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Após tragédia que matou mais de 1.100 pessoas, Japão escavou 53,85 quilômetros sob o oceano, abriu uma ferrovia a 240 metros de profundidade e transformou uma travessia marcada por tufões, naufrágios e medo em uma rota protegida, onde trens-bala e cargueiros hoje cruzam escondidos sob o perigoso estreito de Tsugaru
Escrito por Carla Teles
Publicado em 30/07/2026 às 03:39
Construção
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O Túnel Seikan liga Honshu a Hokkaido por uma passagem ferroviária de 53,85 quilômetros, inaugurada em 1988, com 23,3 quilômetros sob o leito marinho, sistemas de drenagem e ventilação e circulação compartilhada por trens-bala e cargueiros sob regras específicas de velocidade e operação na ligação entre as duas ilhas japonesas.
O túnel submarino Seikan atravessa o estreito de Tsugaru e conecta Honshu, principal ilha do Japão, a Hokkaido, no norte do arquipélago. Escavada dentro da rocha abaixo do fundo do mar, a estrutura criou uma rota ferroviária protegida das tempestades que durante décadas ameaçaram passageiros, cargas e embarcações.
A história e os dados da construção foram apresentados em reportagem publicada pelo portal O Antagonista em 26 de julho de 2026, com referência ao vídeo do canal Japan Railway Journal e a informações do Web Japan. A obra foi aberta ao tráfego ferroviário em março de 1988, depois de aproximadamente duas décadas de construção.
Tufão transformou uma travessia em tragédia
Em 26 de setembro de 1954, o ferry ferroviário Tōya Maru deixou Hakodate durante a passagem de um tufão pelo estreito de Tsugaru. A embarcação enfrentou ventos violentos e ondas que comprometeram seus sistemas, perdeu o controle, encalhou e virou próximo à costa.
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Mais de 1.100 pessoas morreram no naufrágio, considerado uma das maiores tragédias marítimas da história japonesa. Outros ferries também afundaram durante a mesma tempestade, evidenciando a vulnerabilidade da ligação entre Hokkaido e Honshu.
Antes do acidente, passageiros, cargas e até vagões ferroviários dependiam das embarcações para cruzar o estreito. Mudanças rápidas no tempo, correntes intensas, nevoeiros e tempestades podiam interromper a navegação e deixar a rota exposta a riscos constantes.
A catástrofe não criou sozinha a proposta do túnel submarino, porque levantamentos geológicos já estavam em andamento. O naufrágio, porém, aumentou a pressão pública por uma conexão permanente que reduzisse a dependência das balsas.
Estudos precisaram revelar o terreno escondido
Assista o vídeo
Escavar sob o estreito sem conhecer as condições geológicas poderia provocar infiltrações, desmoronamentos e perda de controle da obra. As equipes realizaram sondagens, levantamentos sísmicos e perfurações exploratórias para identificar as camadas de rocha existentes abaixo do mar.
Os estudos encontraram falhas geológicas, setores fraturados e áreas capazes de permitir a entrada de grandes volumes de água. Cada trecho precisava ser analisado antes que a escavação principal avançasse.
Uma galeria piloto foi aberta para testar a resistência das rochas, acompanhar infiltrações e orientar a construção do corredor ferroviário. Esse caminho preliminar permitia que os engenheiros reconhecessem os obstáculos antes de expor o túnel principal aos mesmos riscos.
Em diversos pontos, cimento e outros materiais foram injetados nas fissuras para consolidar o terreno. O procedimento buscava fechar passagens de água e fortalecer as áreas mais frágeis antes da abertura definitiva.
Túnel não fica exposto dentro do oceano
O Túnel Seikan possui 53,85 quilômetros de extensão total. A medida inclui os acessos terrestres construídos em Honshu e Hokkaido, além do trecho localizado sob o estreito de Tsugaru.
A seção diretamente abaixo do leito marinho mede aproximadamente 23,3 quilômetros. Os trens não atravessam um tubo instalado na água, mas um corredor escavado dentro do maciço rochoso existente abaixo do fundo do mar.
O ponto mais profundo fica cerca de 240 metros abaixo da superfície marítima. Entre a ferrovia e a água permanece uma espessa camada de rocha, responsável por proteger a passagem contra a pressão exercida pelo oceano.
Essa configuração diferencia o túnel submarino de estruturas assentadas ou montadas diretamente no fundo do mar. O projeto japonês exigiu perfurações profundas e controle permanente das condições subterrâneas.
Água foi o maior obstáculo da construção
Durante a obra, algumas perfurações atingiram rochas tão frágeis que a pressão marítima abriu caminhos para infiltrações volumosas. Houve alagamentos, desmoronamentos localizados, atrasos e necessidade de modificar técnicas ao longo da execução.
A água não era apenas um inconveniente, mas uma ameaça capaz de interromper completamente a escavação. As equipes precisavam consolidar o terreno, retirar o volume infiltrado e proteger os trabalhadores antes de prosseguir.
Em vez de depender exclusivamente de grandes tuneladoras, a construção empregou perfurações, explosivos controlados e tratamento das rochas. Uma galeria de serviço paralela facilitava o acesso às frentes de trabalho e auxiliava na drenagem.
Sistemas permanentes de bombeamento continuam necessários para retirar a água que entra na estrutura. O túnel também possui ventilação, monitoramento e acessos técnicos destinados à manutenção e à operação ferroviária.
Construção levou aproximadamente duas décadas
O avanço sob o estreito exigiu trabalho contínuo durante cerca de 20 anos. A extensão da passagem, as dificuldades geológicas e as infiltrações obrigaram as equipes a adaptar métodos e reforçar diferentes setores.
A ligação ferroviária foi aberta em março de 1988. A inauguração permitiu que passageiros e cargas cruzassem entre Honshu e Hokkaido sem depender exclusivamente das condições marítimas da superfície.
A obra não eliminou a necessidade de manutenção nem todos os desafios logísticos entre as duas ilhas. Ela criou, contudo, uma conexão contínua por trilhos, protegida de tufões, ondas e nevoeiros que poderiam paralisar os ferries.
O túnel submarino passou a representar uma mudança estrutural na ligação entre o norte e o restante do Japão, transformando uma rota historicamente vulnerável em um corredor ferroviário permanente.
Trens-bala e cargueiros dividem a passagem
Inicialmente, o Túnel Seikan recebeu trens convencionais de passageiros e composições de carga. A operação mudou com a chegada do Hokkaido Shinkansen ao trecho, em 2016.
Para permitir a circulação dos trens-bala, a ferrovia foi adaptada para acomodar bitolas diferentes. Composições de alta velocidade e cargueiros podem utilizar a mesma ligação, mas seguem regras específicas de velocidade e programação.
A convivência entre os dois tipos de trem exige coordenação porque as características operacionais são distintas. Cargueiros transportam grandes volumes e circulam em condições diferentes das composições projetadas para passageiros.
A fonte não detalha a quantidade diária de viagens, o tempo total da travessia ou os limites de velocidade aplicados a cada serviço. Esses dados podem variar conforme a programação ferroviária.
Rota subterrânea reduziu dependência do clima
Antes da abertura do túnel submarino, tempestades intensas podiam interromper a ligação marítima e comprometer o deslocamento de pessoas e mercadorias. A nova rota transferiu parte desse fluxo para uma estrutura protegida sob as rochas.
A ferrovia não impede tufões nem elimina os riscos naturais do estreito, mas retira os trens da exposição direta às ondas e aos ventos. Essa proteção era uma das razões que tornaram o projeto urgente após o desastre de 1954.
A passagem também preserva a continuidade da rede ferroviária entre as ilhas. Passageiros e cargas não precisam ser transferidos para uma embarcação para completar o trajeto pelo estreito de Tsugaru.
O resultado combina segurança, engenharia subterrânea e integração territorial. Uma travessia antes associada a naufrágios ganhou uma alternativa que permanece praticamente invisível para quem observa apenas a superfície do oceano.
Engenharia transformou memória de desastre em infraestrutura
O Túnel Seikan nasceu de estudos anteriores ao naufrágio do Tōya Maru, mas a perda de mais de 1.100 vidas alterou a percepção sobre a necessidade da obra. A ligação subterrânea deixou de ser apenas uma ambição técnica e passou a representar uma resposta à fragilidade do transporte marítimo.
Décadas depois, o mesmo estreito atravessado por ferries em meio a tufões passou a receber trens dentro de uma ferrovia escavada a centenas de metros abaixo da superfície. A construção não apagou a tragédia, mas transformou suas lições em infraestrutura.
Na sua opinião, grandes obras como o túnel submarino Seikan justificam décadas de construção quando oferecem uma alternativa mais protegida para passageiros e cargas? Deixe seu comentário e conte qual detalhe dessa engenharia japonesa mais chamou sua atenção.
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Carla Teles.