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Com poucos trocados e uma pilha de ferro-velho, jovem de 22 anos construiu um veículo solar de sete lugares que, segundo ele, roda mais de 200 km só com a luz do sol
Escrito por Maria Heloisa Barbosa Borges
Publicado em 24/07/2026 às 01:06
Atualizado em 24/07/2026 às 01:16
Ciência e Tecnologia
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Numa oficina pequena de Azamgarh, no norte da Índia, um rapaz juntou metal descartado e montou um veículo solar com espaço para sete pessoas. O custo estimado foi de 8 mil a 10 mil rupias, pouco mais de 100 dólares. A autonomia que ele anuncia é o que ninguém conseguiu medir ainda.
Asad Abdullah tinha 22 anos, uma oficina modesta e uma pilha de sucata quando começou a montar peça por peça o que hoje circula muito além do bairro dele, em Azamgarh, no estado de Uttar Pradesh. O resultado é um veículo solar de sete lugares, um para quem dirige e seis para passageiros, com uma cobertura de painéis por cima que faz sombra e carrega a bateria ao mesmo tempo. A história foi recontada pelo portal indiano The Better India, em reportagem assinada por Raajwrita Dutta e publicada em 25 de maio de 2026.
Dois números explicam por que o caso viajou. O primeiro é o custo: a construção inteira teria saído por algo entre 8 mil e 10 mil rupias, valor que fica pouco acima de 100 dólares e que corresponde a materiais que a maioria das pessoas chamaria de lixo. O segundo é a autonomia: fala se em mais de 200 quilômetros rodados enquanto o veículo estiver exposto ao sol. O primeiro número é uma estimativa do próprio construtor, e o segundo é uma afirmação dele que ninguém verificou de forma independente até agora.
Uma oficina pequena, uma pilha de metal e sete lugares
O que Asad montou não se parece com nada de concessionária, e a reportagem indiana faz questão de dizer isso. É uma máquina visivelmente feita à mão, resultado de tentativa e erro, com soldas aparentes e proporções que denunciam a origem improvisada. Mas ela anda, e é aí que a conversa começa.
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A configuração de sete lugares é o que separa o projeto de um brinquedo de garagem. São seis passageiros mais o condutor, número que coloca o veículo solar na faixa de um transporte coletivo pequeno, não de um veículo pessoal. Em uma região onde o custo do transporte pesa no orçamento das famílias, sete lugares mudam a natureza do que está sendo discutido.
Por cima dos bancos fica a peça que dá nome à coisa toda. Uma cobertura de painéis solares cumpre duas funções ao mesmo tempo: protege os ocupantes do sol, o que em Uttar Pradesh não é detalhe menor, e capta energia enquanto o veículo está parado ou em movimento. É uma solução que resolve dois problemas com um item só, e é o tipo de decisão que aparece quando o orçamento não permite comprar duas soluções separadas.
De 8 mil a 10 mil rupias, ou pouco mais de 100 dólares
O custo é o dado que faz as pessoas pararem para ler, e convém tratá lo com cuidado. A faixa de 8 mil a 10 mil rupias aparece como estimativa feita pelo próprio Asad, não como orçamento auditado nem como planilha aberta de compras. Convertido, o valor fica pouco acima de 100 dólares.
Para dimensionar, é um valor que no varejo indiano não compra sozinho um conjunto novo de painel solar, controlador de carga, bateria de tração e motor elétrico. A conta só fecha porque quase nada ali foi comprado novo. O chassi veio de metal descartado, e em uma versão anterior do projeto o motor foi retirado de um veículo de duas rodas movido a bateria que já estava fora de uso. Aproveitamento de componente é o que derruba o custo, não algum truque de engenharia barata.
Vale registrar também que essa faixa de preço varia conforme a versão do veículo e conforme a publicação que conta a história. Em relatos de 2022, sobre um modelo anterior de seis lugares, o próprio Asad falou em algo entre 10 mil e 12 mil rupias e em cerca de um mês de trabalho. As ordens de grandeza são parecidas, e a diferença entre elas é a margem natural de quem estima o gasto de memória em vez de somar nota fiscal.
Como o sistema realmente funciona
Aqui entra a explicação que quase nenhuma cobertura do caso oferece, e sem ela a promessa fica confusa. O veículo não é movido diretamente pela luz do sol no sentido de que o painel empurra a roda. Ele é um veículo elétrico comum na sua arquitetura básica: um motor puxa energia de uma bateria, e a bateria é quem move tudo.
O papel do sol é reabastecer essa bateria. A cobertura de painéis funciona como um carregador embarcado, repondo carga enquanto há luz. É por isso que a formulação do inventor é sempre a mesma, de que enquanto houver sol o veículo continua andando sem combustível, e não de que ele anda sem bateria. A diferença parece sutil e não é: uma coisa é dispensar posto de gasolina, outra é dispensar armazenamento de energia.
Entender esse arranjo muda a leitura de tudo o que vem depois. Um veículo solar desse tipo não tem autonomia fixa como um carro com tanque cheio. Ele tem um saldo, que sobe quando o sol bate no painel e desce quando o motor puxa. Se o consumo do motor for menor que a captação do painel ao longo do dia, o veículo pode simplesmente não parar. Se for maior, ele anda até a bateria acabar e depois espera.
Os 200 quilômetros
Chegamos ao número que sustenta o que precisa ser tratado com honestidade. A cifra de mais de 200 quilômetros aparece originalmente em vídeo publicado pelo próprio Asad, no qual ele afirma que o veículo anda bastante e que, enquanto o sol estiver aparecendo, ele continua funcionando. É declaração do construtor, não resultado de teste.
A própria reportagem indiana marca essa distância. Ela não afirma que o veículo roda 200 quilômetros, escreve que há relatos de que ele rode. Esse cuidado editorial diz mais do que o número em si, e sumiu de boa parte da repercussão internacional do caso.
O que falta para transformar a afirmação em dado verificado é justamente o que nunca foi publicado. Ninguém divulgou a potência dos painéis em watts, a capacidade da bateria em amperes hora, a potência do motor, a velocidade média de operação, o peso do conjunto com sete pessoas a bordo nem as condições em que o percurso teria sido feito. Sem essas variáveis, é impossível conferir a conta, e igualmente impossível refutá la.
Há uma leitura que reconcilia o número com a física, e ela merece ser dita. Se os 200 quilômetros forem a soma de vários dias de uso em baixa velocidade, com a bateria se recompondo ao sol entre um trajeto e outro, o valor deixa de ser extraordinário e passa a ser plausível. Se forem 200 quilômetros em uma única jornada com sete ocupantes, a exigência energética sobe muito. A frase que Asad usa, de que o veículo segue andando enquanto houver sol, aponta bem mais para a primeira interpretação do que para a segunda.
O antecessor de seis lugares que Anand Mahindra divulgou
Esse veículo solar não nasceu do nada. Antes dele houve uma bicicleta elétrica de seis lugares, também feita de sucata, que ficou pronta em cerca de um mês e que colocou o nome de Asad em circulação nacional na Índia.
O empurrão veio de cima. Em dezembro de 2022, Anand Mahindra, presidente do grupo Mahindra, publicou um vídeo curto do veículo na própria conta, e a postagem passou de 1 milhão de visualizações. Mahindra marcou o diretor de design do setor automotivo do grupo na publicação e levantou a hipótese de aplicação global para aquele desenho, chegando a sugerir uso como veículo de passeio em centros turísticos europeus movimentados. Registrou também que inovações de transporte rural o impressionam, porque é ali que a necessidade obriga alguém a inventar.
Na época, Asad explicou de onde veio a ideia, e a motivação era prosaica. O preço da gasolina estava subindo, e ele quis montar algo que carregasse seis pessoas sem consumir combustível. Já naquele momento dizia que pretendia tornar o projeto comercial e vender a preço acessível. O empresário Harsh Goenka, presidente do grupo RPG Enterprises, também demonstrou interesse pelo trabalho dele em outra ocasião.
O convite do IIT Kanpur
A repercussão trouxe uma consequência mais concreta que curtida. Depois que a versão solar de sete lugares apareceu, o Instituto Indiano de Tecnologia de Kanpur, uma das instituições de engenharia mais respeitadas do país, convidou Asad para uma conversa sobre o projeto.
A perspectiva aberta ali era de apoio financeiro para aprimorar o produto, caso a instituição se interessasse pela ideia. É a diferença entre viralizar e ser levado a sério, e são poucos os projetos de garagem que atravessam essa fronteira. Um convite desse tipo costuma significar acesso a bancada de teste, a instrumentação e a gente capaz de medir exatamente aquilo que a repercussão nas redes nunca mede.
Não há informação pública sobre o desfecho dessa conversa, e este texto não afirma que ela tenha resultado em financiamento ou em parceria. O que está documentado é o convite.
De onde vem o inventor
Asad não apareceu pronto na internet. Ele monta invenções pequenas desde criança e passou anos publicando o que fazia em vídeos no YouTube, para uma audiência que no começo era quase inexistente. O reconhecimento inicial veio por volta de 2017, e foi esse retorno que o empurrou a se aprofundar em eletrônica.
Os planos que ele declara são mais ambiciosos que o veículo atual. Fala em montar uma empresa própria de fabricação de veículos elétricos de duas rodas e diz sonhar com um avião movido a energia solar. A lógica que ele aplica é sempre a mesma, a de que energia limpa precisa ser utilizável no dia a dia, e não ficar trancada dentro de tecnologia cara.
Essa frase é o que sustenta o interesse pelo caso, mais do que a máquina. O argumento não é técnico, é de acesso. Um veículo solar montado por 100 dólares com material descartado propõe que sustentabilidade não seja necessariamente um produto de prateleira alta, e essa proposta funciona como provocação mesmo que a autonomia anunciada não se confirme.
A tradição indiana de resolver com o que tem
A reportagem indiana insere o caso em um contexto cultural específico, e ele ajuda a entender por que histórias assim se repetem naquele país. A Índia tem uma tradição longa de construir coisas em lugares improváveis, em cidades pequenas e em garagens improvisadas, resolvendo problemas com o que estiver ao alcance da mão.
É um jeito de fazer em que a necessidade comanda e a perfeição não está no horizonte. O veículo de Asad se encaixa exatamente nesse espaço, o de uma solução que não é acabada, não é bonita e não é certificada, mas que se move e carrega gente. Em um país onde custo de transporte e poluição são desafios permanentes, até um modelo bruto como esse funciona como gatilho de conversa pública.
Isso também explica por que a cobertura desse tipo de invenção costuma ser generosa e pouco técnica. O valor percebido está no gesto, na demonstração de que alguém sem laboratório e sem orçamento conseguiu montar algo que funciona. O rigor de medição entra depois, quando entra.
A história tem mais estrada do que parece
Um detalhe de cronologia ajuda a colocar tudo no lugar. O veículo solar voltou a circular com força em 2026, quando a matéria indiana foi publicada, mas a trajetória pública dele começou antes: a bicicleta elétrica de seis lugares apareceu no fim de 2022, e a versão solar de sete lugares já era descrita em 2023, quando veio o convite do instituto de tecnologia.
Ou seja, a idade de 22 anos que aparece nos relatos corresponde ao momento em que ele construiu o veículo e ganhou visibilidade, não necessariamente ao dia de hoje. É a mesma história reaparecendo, o que é comum com conteúdo de invenção improvisada, que rende bem em rede social e volta a circular de tempos em tempos.
Nada disso diminui o feito. Um veículo de sete lugares montado com sucata por cerca de 100 dólares continua sendo um veículo de sete lugares montado com sucata por cerca de 100 dólares, tenha isso acontecido em 2023 ou ontem. O que muda é o que se pode afirmar sobre o presente: não há informação pública recente sobre o veículo estar em uso, ter sido aprimorado ou ter virado produto.
O que essa história prova, e o que ela ainda não prova
O caso de Asad Abdullah prova uma coisa com clareza: é possível montar um veículo funcional de sete lugares com material descartado, motor reaproveitado e uma cobertura de painéis, gastando o equivalente a pouco mais de 100 dólares. Isso está documentado em vídeo, foi visto por milhões de pessoas e chamou a atenção de dois dos empresários mais conhecidos da Índia e de um instituto de tecnologia.
O que a história ainda não prova é o número que mais aparece nos títulos. Os 200 quilômetros são declaração do construtor, sem teste independente, sem especificação técnica publicada e sem condições de ensaio descritas. A ausência de verificação não transforma a afirmação em mentira, transforma em promessa não conferida, e essas duas coisas são diferentes.
E aqui fica a pergunta que rende discussão de verdade. Você acha que esse tipo de invenção de garagem merece investimento público e apoio de universidade, ou que sem teste e sem certificação ela não passa de vídeo bonito de internet? Comenta aqui embaixo se você entraria em um veículo desses para andar na estrada, e o que precisaria ver antes de confiar nele.
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Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Maria Heloisa Barbosa Borges.