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Para segurar a então maior ponte suspensa do mundo contra correntes violentas e terremotos, engenheiros afundaram no leito do mar do Japão caixões de aço do tamanho de um estádio a 60 metros de profundidade
Escrito por Bruno Teles
Publicado em 23/07/2026 às 17:36
Atualizado 23/07/2026 às 17:51
Construção
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Cada fundação da ponte é um cilindro de aço com 80 metros de diâmetro e 70 de altura, montado em dique seco, rebocado até o estreito e afundado sobre o leito escavado a 60 metros abaixo do nível do mar. Dentro dele foram lançados centenas de milhares de metros cúbicos de concreto.
A Ponte Akashi Kaikyo liga Kobe, na ilha de Honshu, a Iwaya, na ilha de Awaji, e por 24 anos manteve o maior vão central já construído em uma ponte suspensa, com 1.991 metros. O que raramente aparece nas fotos é o que está embaixo da água: duas fundações cilíndricas de aço, cada uma com 80 metros de diâmetro e 70 metros de altura, apoiadas na rocha a cerca de 60 metros abaixo da superfície.
O Estreito de Akashi não facilitou nada. É uma via de navegação movimentada, com correntes de maré que ultrapassam 7 nós, algo em torno de 3,6 metros por segundo, e picos registrados em 8 nós durante a obra. A região ainda é sujeita a tufões e a terremotos de grande magnitude. Foi para vencer essa combinação que os engenheiros japoneses tiveram de inventar métodos que não existiam.
Caixões de 80 metros: o tamanho real das fundações
Os números da fundação principal da ponte explicam a comparação com um estádio. Cada estrutura é um cilindro com 80 metros de diâmetro e 70 metros de altura, dimensões que colocam a peça na mesma escala de um campo de futebol posto em pé dentro do mar.
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O caixão não foi construído no local. Ele foi fabricado em dique seco, em terra, e depois rebocado até o ponto exato onde ficaria, o que já é uma operação de logística naval por si só. Antes disso, o leito precisou ser preparado: uma draga de caçamba escavou o fundo do mar entre 45 e 60 metros abaixo do nível da superfície até alcançar a rocha capaz de receber a carga.
A conta de esforço que essa base precisa suportar dá a dimensão do problema. Segundo material técnico sobre o projeto, a fundação da torre foi dimensionada para transmitir cerca de 181,4 mil toneladas de força vertical à rocha, a aproximadamente 60 metros abaixo da água. É o peso da torre, dos cabos, do tabuleiro e de tudo o que trafega em cima concentrado em um único ponto.
Como se afunda uma peça dessas em correnteza de 8 nós
Rebocar e posicionar um cilindro do tamanho de um quarteirão em água corrente é a parte que costuma tirar o sono dos engenheiros. A operação de assentamento de cada caixão levou dois dias, com atenção obsessiva ao posicionamento e ao nível do mar em cada momento específico.
A precisão não veio de olho nu. Foram usados lasers e dispositivos de medição ultrassônica para garantir que a peça descesse exatamente no lugar calculado. Um erro de posição em uma estrutura desse porte não se corrige depois, e o método de assentamento precisou ser desenvolvido especificamente para esta ponte, já que nada equivalente havia sido feito antes.
Vale registrar o contexto declarado pelos responsáveis na época. Yoshikazu Fujiwara, então presidente da autoridade responsável pela obra, apontou que as condições físicas extremamente exigentes do Estreito de Akashi obrigaram a considerações especiais para garantir a segurança da navegação e a preservação ambiental durante todo o trabalho.
O concreto que não se desmancha dentro da água
Colocado o caixão no fundo, a ponte enfrentou o problema seguinte: preencher aquele volume gigantesco com concreto, submerso, sem que a mistura se desfizesse no caminho. Concreto comum lançado dentro d’água se separa, com os agregados de um lado e a pasta de cimento de outro, e o resultado é uma peça cheia de falhas.
A solução foi desenvolver material novo. Foi criado para esta obra um concreto submarino de não desintegração, também chamado de antilavagem, formulado para manter fluidez e coesão mesmo sendo lançado a grande distância dentro da água, sem formar camada fraca na superfície.
O volume envolvido impressiona. Documentação técnica sobre o projeto registra cerca de 270 mil metros cúbicos de concreto submerso depositados no interior de um dos caixões, e aproximadamente 500 mil metros cúbicos no conjunto das duas fundações submersas. A operação de lançamento levou um ano inteiro, sob corrente de maré que chegou a 8 nós e profundidade máxima de 60 metros.
Robôs no fundo do mar, antes de existir moda de robô
Um detalhe pouco divulgado sobre a ponte é o quanto a obra dependeu de automação em uma época em que isso ainda era raro em construção civil. Como o concreto precisava ser lançado em camadas sobre uma área muito ampla e em grande profundidade, o trabalho manual simplesmente não daria conta.
A solução veio em três frentes. Um robô de limpeza foi usado para preparar a superfície da rocha no fundo do mar antes da concretagem, a produção e o lançamento do concreto foram automatizados, e um robô específico tratou as juntas de concretagem entre camadas, ponto que costuma ser o mais frágil de uma peça executada em etapas.
A obra também usou sistemas de veículo operado remotamente para lidar com as dificuldades do estreito, entre elas a correnteza forte e as ondas que faziam a draga vibrar durante a escavação. Sem esse conjunto de equipamentos, a qualidade do concreto submerso não teria como ser controlada.
Sacos de pedra e enrocamento: a defesa contra a erosão
Fundação de ponte em correnteza forte tem um inimigo permanente chamado erosão. A água em movimento cava o leito ao redor da estrutura, e se esse processo avança o suficiente, a base perde apoio. Em um estreito com corrente acima de 7 nós, o risco é real e contínuo.
A proteção adotada foi construída em camadas. Primeiro, uma camada filtrante de 2 metros de espessura foi instalada em um raio de 10 metros ao redor do caixão, coberta em seguida por enrocamento de 8 metros de espessura. O elemento filtrante é descrito como um saco de rede pesando uma tonelada, preenchido com pedra britada de 30 a 150 milímetros. Em um raio maior, uma área de 240 metros de diâmetro também recebeu cobertura de enrocamento.
O que aconteceu depois é a parte interessante para quem gosta de engenharia. A estrutura foi monitorada por sete anos, e a investigação constatou que houve erosão na periferia mais externa da proteção, mas que o processo se estabilizou. Ou seja, o sistema funcionou como previsto: ele cede na borda e protege o miolo.
Por que o caixão é redondo e não quadrado
Essa escolha de projeto parece detalhe e não é. A geometria circular foi adotada justamente porque um cilindro não tem direção preferencial, o que significa que ele se comporta da mesma maneira independentemente do sentido de onde a corrente venha.
A vantagem prática aparece nos dois momentos mais críticos. Durante o reboque e o assentamento, a forma redonda torna a peça mais estável e mais fácil de manobrar dentro da correnteza do estreito. Depois de instalada, a mesma geometria distribui o esforço hidrodinâmico de forma mais uniforme, reduzindo a formação de turbulência concentrada que aceleraria a erosão de um lado só.
As demais fundações da ponte seguiram lógicas diferentes conforme a posição. As duas ancoragens em terra, identificadas como 1A e 4A, usam soluções distintas: a primeira é uma parede de contenção circular subterrânea preenchida com concreto compactado com rolo, escavada a cerca de 64 metros abaixo do nível do mar, com mais de 260 mil metros cúbicos desse material. A segunda é uma fundação direta retangular.
Dois naufrágios que originaram a ponte
A história do projeto não começa em uma prancheta de engenharia, e sim em duas tragédias. Antes da ponte, a travessia do Estreito de Akashi era feita por balsas, e o estreito já era conhecido por vendavais, chuvas torrenciais e tempestades.
Em 1945, o naufrágio do Sekirei Maru matou 304 pessoas e levantou pela primeira vez a discussão pública sobre a possibilidade de construir uma ponte ali. A pressão decisiva veio dez anos depois: em 1955, duas balsas afundaram no desastre do Shiun Maru durante uma tempestade, com 168 mortos. O choque e a indignação subsequentes convenceram o governo japonês a desenvolver planos concretos para a travessia.
É um padrão que se repete em obras de infraestrutura pelo mundo. A conta que não fecha no papel passa a fechar quando o custo da alternativa é medido em vidas.
Do estudo de 1957 até o primeiro caixão
Entre a decisão e a obra houve três décadas de estudo. O governo municipal de Kobe conduziu as primeiras investigações em 1957, seguidas por avaliação do Ministério da Construção do Japão em 1959. Em 1961, o ministério e a Japan National Railways encomendaram em conjunto um estudo técnico à Sociedade Japonesa de Engenheiros Civis, que criou um comitê para analisar cinco rotas possíveis entre Honshu e Shikoku.
O parecer de 1967 foi honesto ao ponto de assustar. O comitê concluiu que uma ponte sobre o Estreito de Akashi enfrentaria condições de projeto e construção extremamente severas, sem precedentes em pontes de grande vão no mundo, e recomendou mais estudos antes de qualquer decisão.
Em resposta, foi criada em 1970 a Autoridade da Ponte Honshu-Shikoku, que realizou investigações extensas, incluindo ensaios no mar, para estabelecer o método de construção de uma fundação submarina. Em 1973, foi aprovada uma ponte com vão central de 1.780 metros, mas a obra travou por condições econômicas desfavoráveis. O projeto original previa uso misto, rodoviário e ferroviário; quando a construção finalmente começou, em 1988, ficou restrito a rodovia, com seis faixas, e envolveu mais de cem empreiteiras.
O terremoto que esticou a ponte em um metro
Em 17 de janeiro de 1995, com a obra em andamento, o Grande Terremoto de Hanshin atingiu a região com magnitude 7,3. Na época, as únicas estruturas já erguidas eram as duas torres.
O resultado é um dos episódios mais citados da engenharia moderna. O tremor deslocou as torres, e o vão central, projetado originalmente para 1.990 metros, precisou ser aumentado em cerca de 1 metro, chegando aos 1.991 metros que a ponte tem hoje. Como o tabuleiro ainda não havia sido montado, a alteração foi incorporada ao projeto final sem grandes traumas.
Vale registrar uma divergência entre as próprias fontes sobre a localização do epicentro. As notas técnicas do registro consultado afirmam que o epicentro ficou exatamente entre as duas torres da ponte, enquanto o texto enciclopédico do mesmo registro informa epicentro a 20 quilômetros a oeste de Kobe. As duas descrições não são idênticas e vale checagem antes de usar o dado como manchete. O que não está em disputa é o essencial: a estrutura sobreviveu praticamente intacta ao terremoto graças aos métodos antissísmicos adotados.
Os números que aparecem acima da água
Terminadas as fundações, a superestrutura tem números à altura. São três vãos, com o central de 1.991 metros e os laterais de 960 metros cada, totalizando 3.911 metros de comprimento. As duas torres se elevam a 282,8 metros acima do nível do mar, com base de 51 por 16,5 metros.
Os cabos principais merecem parágrafo próprio. São dois cabos de 1,122 metro de diâmetro, cada um formado por 290 cordoalhas de 127 arames, o que resulta em 36.830 arames por cabo. Somando tudo, o fio de aço empregado na ponte alcança cerca de 300 mil quilômetros de comprimento.
O conjunto foi projetado com sistema de viga de rigidez de dupla articulação, capaz de resistir a ventos de 286 quilômetros por hora e a terremotos de magnitude até 8,5, além de contar com amortecedores de massa sintonizados que operam na frequência de ressonância da estrutura. Um detalhe curioso: por efeito da dilatação térmica, a ponte pode variar até 2 metros de comprimento ao longo de um único dia. À noite, 1.737 pontos de iluminação distribuídos entre cabos, torres, vigas e ancoragens permitem 28 padrões de cor diferentes.
Quanto custou e quanto custa atravessar
O investimento total é estimado em 500 bilhões de ienes, algo em torno de 3,6 bilhões de dólares pela taxa de câmbio de 1998. A expectativa declarada era amortizar o valor com a cobrança de pedágio.
Os números de operação ajudam a dimensionar essa conta. O pedágio é de 2.300 ienes e a ponte é utilizada por aproximadamente 23 mil carros por dia, movimento que se manteve ao longo dos anos e que sustenta a travessia como rota efetiva, não como monumento.
A inauguração aconteceu em 5 de abril de 1998, em cerimônia presidida pelo então Príncipe Herdeiro Naruhito e pela Princesa Herdeira Masako, ao lado do Ministro da Construção Tsutomu Kawara. Vale um registro sobre datas: as fontes divergem entre a conclusão da estrutura, apontada para setembro de 1996, e a abertura ao tráfego, em abril de 1998.
Por que ela não é mais a maior ponte suspensa do mundo
Este é o ponto que precisa ser dito com clareza, porque a informação circula desatualizada em todo lugar. A Akashi Kaikyo foi a ponte suspensa de maior vão central do mundo desde 1998, mas perdeu o posto.
Em março de 2022, a conclusão da ponte 1915 Çanakkale, na Turquia, superou a marca japonesa, e desde então a Akashi Kaikyo ocupa a segunda posição no ranking mundial de vão central em pontes suspensas. Como o material de referência sobre a ponte japonesa foi atualizado em fevereiro de 2022, semanas antes dessa mudança, boa parte do conteúdo que circula na internet ainda a descreve como a maior do mundo.
Isso não diminui em nada o feito técnico. Perder um recorde não apaga o fato de que a estrutura resistiu a um terremoto de magnitude 7,3 durante a própria construção, que foi projetada para suportar tremores de até 8,5 e ventos de 286 quilômetros por hora, e que suas fundações exigiram inventar concreto, robôs e métodos de assentamento que não existiam antes.
O resumo é de uma obra em que o mais impressionante ficou submerso. A ponte que aparece nas fotos tem 3.911 metros, torres de 282,8 metros e cabos com 300 mil quilômetros de fio, mas quem sustenta tudo isso são dois cilindros de aço com 80 metros de diâmetro e 70 de altura, montados em dique seco, rebocados por um estreito com corrente de até 8 nós, afundados sobre rocha escavada a 60 metros e preenchidos com um concreto que precisou ser inventado para não se desmanchar dentro da água. Levou trinta anos de estudo, cem empreiteiras, um terremoto no meio do caminho e cerca de 3,6 bilhões de dólares. E, desde 2022, ela já nem é mais a maior do mundo.
E você, atravessaria de carro uma ponte com quase dois quilômetros de vão livre sobre o mar ou prefere ficar em terra firme? Na sua opinião, obras assim compensam o custo bilionário ou o dinheiro renderia mais em outro tipo de infraestrutura? Conta nos comentários qual ponte brasileira você acha que mais se aproxima de um desafio de engenharia desse tamanho.
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Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Bruno Teles.