Para atravessar 12 quilômetros da Baía de Todos os Santos, engenheiros vão cravar as estacas mais fundas já feitas no Brasil, a 120 metros, e já bateram o recorde nacional furando o fundo do mar a 200 metros só para saber onde apoiar a ponte

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Para atravessar 12 quilômetros da Baía de Todos os Santos, engenheiros vão cravar as estacas mais fundas já feitas no Brasil, a 120 metros, e já bateram o recorde nacional furando o fundo do mar a 200 metros só para saber onde apoiar a ponte

Escrito por Bruno Teles

Publicado em 23/07/2026 às 17:18

Atualizado em 23/07/2026 às 17:23

Construção

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Antes de cravar as estacas, a concessionária fez 105 furos no fundo da Baía de Todos os Santos, alguns chegando a 200 metros, profundidade inédita no país para coleta de amostras intactas. O resultado definiu fundações que, em alguns trechos, vão descer até 120 metros abaixo do leito.

A parte mais difícil da Ponte Salvador–Itaparica não é a que vai aparecer na foto. Antes de qualquer pilar surgir acima da água, a obra depende de estacas que precisam encontrar apoio firme em um fundo de mar que alterna camadas de sedimento mole e rocha, e que em alguns trechos exige descer até 120 metros abaixo do leito da Baía de Todos os Santos.

Para saber exatamente onde e como cravar essas fundações, a Concessionária Ponte Salvador–Ilha de Itaparica precisou primeiro fazer o furo mais profundo já executado no país para esse fim. Foram 105 perfurações ao longo do traçado, algumas alcançando 200 metros de profundidade, e o Governo da Bahia classifica o trabalho como a primeira sondagem brasileira a chegar a essa marca coletando amostras intactas do solo em águas marinhas.

Os 200 metros que viraram marco no país

O número que dá dimensão ao trabalho é de comparação local. Duzentos metros equivalem a cerca de duas vezes e meia a altura do Elevador Lacerda, o cartão-postal soteropolitano, e é essa a profundidade que a broca alcançou nos pontos mais críticos do traçado.

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O que torna a marca relevante não é apenas o número, e sim a condição em que o material foi retirado. A sondagem geotécnica não serve para abrir buraco, e sim para trazer à superfície amostras que preservem a estrutura original do solo, sem alteração. É isso que permite calcular resistência, definir o comprimento de cada estaca e decidir em que camada ela vai se apoiar.

Segundo o material oficial do projeto, essa combinação de profundidade e integridade da amostra em águas profundas é inédita no Brasil. Os resultados foram apresentados em 4 de abril de 2025, pelo Governo do Estado, por meio da Secretaria de Infraestrutura, e pela concessionária, em evento voltado à comunidade acadêmica especializada.

Como se fura o fundo do mar sem perder a amostra

O percurso da investigação seguiu uma lógica de dificuldade crescente. Começou em terra firme, no município de Vera Cruz, avançou para águas rasas de até 10 metros e terminou no ponto mais complexo, o canal central da baía, onde a lâmina d’água chega a 67 metros.

A logística exigida por essa etapa dá a medida do desafio. A operação mobilizou três balsas e uma plataforma de perfuração, além de um sistema avançado de compensação de ondas importado da China, equipamento que corrige o movimento da embarcação para que a broca mantenha posição estável mesmo com o mar agitado.

Sem esse tipo de tecnologia, a amostra chegaria à superfície deformada, e todo o cálculo das estacas ficaria comprometido. O material retirado foi analisado em um laboratório de tecnologia avançada montado no canteiro de apoio, e o conjunto do trabalho consumiu aproximadamente R$ 200 milhões, com geração de cerca de 300 empregos diretos e contratação de mais de 20 empresas baianas.

O que existe embaixo da Baía de Todos os Santos

O retrato geológico que saiu dessa investigação explica por que as estacas precisam ser tão longas. No sentido Ilha de Itaparica para Salvador, os primeiros dois quilômetros apresentaram material mais recente, com uma fina camada de solo sedimentar seguida de rocha de boa qualidade. Nessa faixa, encontrar apoio é relativamente simples.

O problema aparece adiante. Em outros trechos, a sondagem revelou solo sedimentar bem mais espesso e rochas de menor resistência, com camadas intercaladas de materiais mais consistentes. Traduzindo para linguagem de obra: a broca atravessa um pedaço firme, encontra material mole logo abaixo e precisa continuar descendo até achar uma camada capaz de sustentar carga de verdade.

A diferença tem origem no tempo geológico. As formações identificadas variam de cerca de 66 milhões de anos na região próxima à ilha a algo em torno de 241 milhões de anos na área mais perto de Salvador. São idades separadas por centenas de milhões de anos dentro de um mesmo traçado de doze quilômetros, e é essa heterogeneidade que impede uma solução única de fundação para toda a ponte.

Por que as estacas precisam descer 120 metros

Com esse subsolo, a resposta da engenharia foi alongar as fundações. Reportagem publicada em julho de 2026 informa que as estacas, em alguns trechos, chegarão a até 120 metros de profundidade, e que as características do terreno obrigaram a revisão de parte do projeto de fundações.

O princípio é o mesmo de qualquer construção, só que em escala extrema. A estaca funciona como uma perna que atravessa o material instável até encontrar apoio confiável, e a profundidade não é escolhida por capricho: ela sai da leitura da sondagem. Quando a camada resistente está muito abaixo, a estaca precisa alcançá-la, custe o que custar em aço, concreto e tempo.

Há ainda um detalhe que a mesma reportagem registra e que ajuda a dimensionar a complexidade. Segundo essa apuração, as condições do subsolo da baía tornam a construção mais complexa do que a de grandes pontes já erguidas na China, país de origem das duas empresas responsáveis pela obra. Não é elogio de marketing, é reconhecimento de dificuldade técnica.

As três etapas de execução de cada estaca

O processo descrito pela concessionária tem três fases bem definidas, e cada uma resolve um problema específico de se construir dentro do mar.

A primeira é a cravação dos tubos metálicos. Esses tubos são posicionados nos pontos definidos pelo projeto e funcionam como fôrma para a estaca, delimitando o espaço onde o concreto será aplicado depois. Sem eles, o material despejado simplesmente se dispersaria na água e no solo mole.

A segunda etapa é a escavação do interior da estaca com perfuratrizes hidráulicas, equipamentos que retiram o solo de dentro do tubo com precisão. Concluída a limpeza, entram as gaiolas de aço pré-armadas, estruturas montadas previamente que serão o esqueleto da peça. É esse aço que dá à estaca a capacidade de resistir a tração e a flexão, coisa que o concreto sozinho não faz bem.

Concretagem submersa: como se concreta debaixo d’água

A terceira etapa é a que costuma surpreender quem nunca viu uma obra marítima. O concreto não é jogado por cima. Ele é conduzido até o fundo da estaca por meio de um tubo e preenche o espaço de baixo para cima, empurrando para fora tudo o que estava ali antes.

A lógica é simples quando explicada. Se o concreto fosse despejado do alto, ele atravessaria a coluna de água e chegaria lá embaixo segregado, com os agregados separados da pasta de cimento, resultando em uma estaca cheia de falhas. Enchendo de baixo para cima, a massa que já está no fundo permanece protegida e a frente de concretagem empurra a água à medida que sobe.

Segundo a concessionária, essa técnica é considerada fundamental para a estabilidade da ponte. É também o tipo de operação que não admite improviso: uma interrupção no fornecimento de concreto no meio do processo pode comprometer a peça inteira e obrigar a refazer tudo.

Onde as estacas estão sendo fabricadas

Peça desse porte não se compra pronta. Em maio de 2026, o Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos, o Inema, concedeu licença para que a concessionária realize adequações no canteiro do Estaleiro São Roque do Paraguaçu, em Maragogipe, no Recôncavo Baiano.

A portaria publicada no Diário Oficial do Estado detalha o que será feito no local, e a lista é bastante específica. Entre as atividades autorizadas estão a produção de estacas metálicas e de camisas de fundação, além de preparação de superfície metálica por hidrojateamento de alta ou ultra-alta pressão, processo isento de abrasivos sólidos.

A licença tem validade até junho de 2028 e diz respeito apenas à análise de viabilidade ambiental de competência do Inema, cabendo à concessionária obter as demais autorizações federais, estaduais e municipais quando necessário. Na prática, o estaleiro baiano vira a fábrica das peças que vão sustentar a travessia.

O vão central de 692 metros, o trecho mais delicado de todos

Nem toda a ponte tem o mesmo grau de dificuldade. O ponto crítico da estrutura é o vão central, com 692 metros de extensão e 85 metros de altura em relação ao nível do mar, dimensões pensadas para permitir a passagem de navios pelo canal principal da baía.

É nesse trecho que a exigência sobre as estacas se torna máxima, porque a carga concentrada nas torres de sustentação é muito maior do que em qualquer outro ponto do traçado. É também onde a lâmina d’água é mais profunda, o que soma dificuldade de execução à dificuldade de cálculo.

Segundo o Governo da Bahia, essa etapa exigirá precisão para evitar atrasos no cronograma. Vale registrar uma pequena divergência de números entre fontes: enquanto o material oficial da sondagem informa 67 metros de lâmina d’água no canal central, a reportagem de julho de 2026 menciona canal com profundidade de até 60 metros. A ordem de grandeza é a mesma, mas o dado exato merece conferência antes de virar manchete.

Onde a obra está agora, em julho de 2026

O projeto mudou de fase nas últimas semanas, e isso precisa ficar claro para o leitor. As obras entraram oficialmente em execução após lançamento simbólico realizado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva no início de julho de 2026.

O caminho até aqui passou por uma fila de licenças. O Inema publicou a Licença de Instalação, além da Autorização de Supressão de Vegetação Nativa, da Autorização de Manejo de Fauna e da medida compensatória referente à autorização de servidão ambiental. O projeto também já conta com autorização da Superintendência do Patrimônio da União para intervenções em área federal e com autorização da Marinha do Brasil para a construção de uma plataforma linear provisória.

Com esse conjunto em mãos, começaram as obras em terra, a chamada etapa onshore, no município de Vera Cruz, enquanto a concessionária avança na instalação dos canteiros e na preparação para as primeiras estacas. Há uma ressalva importante registrada pela imprensa: o projeto executivo ainda passa por revisões, o que significa que parte das definições técnicas continua sendo ajustada com a obra já em andamento.

A ponte é só uma parte do que está sendo construído

Quem acompanha o assunto pela manchete costuma imaginar apenas a travessia sobre o mar, mas o empreendimento é maior do que isso. O conjunto foi batizado de Sistema Viário Oeste e inclui acessos rodoviários dos dois lados da baía.

Do lado da capital, estão previstos viadutos e túneis, com cerca de 4,4 quilômetros de estruturas ligando a região da Calçada e de Água de Menino ao início da ponte. Do lado da ilha, o projeto contempla uma via expressa de 22 quilômetros e a duplicação de parte da BA-001.

Essa parte terrestre não depende das estacas marítimas, mas depende de terreno. Foi para viabilizá-la que o Governo da Bahia desapropriou, em agosto de 2025, uma área de 1.790,760 metros quadrados em Salvador, destinada à implantação dos acessos viários. O terreno exclui bens de domínio público e é descrito como fundamental para conectar a estrutura à malha urbana existente.

Dinheiro, prazo e quem está construindo

O empreendimento é executado por meio de uma Parceria Público-Privada entre o Governo do Estado da Bahia e a Concessionária Ponte Salvador–Itaparica, formada por dois dos maiores grupos chineses de engenharia do mundo: a China Civil Engineering Construction Corporation, conhecida pela sigla CCECC, e a China Communications Construction Company, a CCCC.

O investimento total previsto é de R$ 10,6 bilhões, valor que inclui desde a fabricação das estacas até os acessos viários. Com 12,4 quilômetros sobre lâmina d’água, a estrutura é apresentada como a maior da América Latina nesse tipo de travessia, e a entrega está prevista para 2031.

Entre os benefícios anunciados pelo poder público estão a redução de mais de 100 quilômetros na distância entre Salvador e regiões turísticas do Sul e do Baixo Sul do estado, além de uma travessia que passaria a ser feita em cerca de 10 minutos, contra o tempo atual de ferry-boat. São projeções oficiais e devem ser lidas como tal, porque dependem de a obra terminar dentro do previsto.

O que ainda pode mudar no caminho

Obra de infraestrutura dessa escala raramente segue o cronograma original, e vale listar os pontos que podem alterar o desenho atual. O primeiro é o próprio projeto executivo, que continua em revisão enquanto os canteiros são montados.

O segundo é o encadeamento das licenças. A Licença de Instalação libera a implantação, mas cada etapa nova, especialmente a fase de obras no mar, envolve condicionantes ambientais, programas de monitoramento e medidas de controle que precisam ser cumpridos durante a execução. Baía de Todos os Santos é área ambientalmente sensível, com atividade pesqueira, comunidades tradicionais e navegação intensa.

O terceiro é o próprio subsolo. As estacas de 120 metros já são resultado de uma revisão de projeto motivada pelo que a sondagem encontrou, e obra de fundação em ambiente marinho costuma revelar surpresas que só aparecem quando a broca desce. É por isso que a sondagem de 200 metros custou R$ 200 milhões: cada real gasto em investigar antes tende a economizar muitos reais em retrabalho depois.

O resumo é de uma obra em que o mais impressionante fica invisível. A Ponte Salvador–Itaparica vai aparecer nas fotos com 12,4 quilômetros sobre a Baía de Todos os Santos, vão central de 692 metros e 85 metros de altura, mas o que decide se ela fica de pé são as estacas que descem até 120 metros abaixo do fundo do mar, calculadas a partir de 105 furos e de amostras retiradas a até 200 metros, marca que o Governo da Bahia classifica como inédita no país. São R$ 10,6 bilhões, cinco anos de construção a partir dos canteiros e entrega prevista para 2031, com o projeto executivo ainda sendo revisado enquanto a obra começa. Em engenharia, como quase sempre, a parte cara é a que ninguém vai ver.

E você, acredita que a ponte fica pronta em 2031 ou aposta em atraso? Se você mora na Bahia e depende do ferry-boat, conta nos comentários quanto tempo você perde hoje na travessia e o que mudaria na sua rotina com a ponte funcionando. E para quem é da área, qual parte do projeto você considera mais arriscada: a fundação, o vão central ou o cronograma?

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