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Para atravessar a Serra da Cantareira sem rasgar a mata por cima, engenheiros abriram 14 túneis no Rodoanel Norte de São Paulo, entre eles o maior da obra com 1,7 km, e ergueram um viaduto com pilares de 50 metros de altura
Escrito por Bruno Teles
Publicado em 24/07/2026 às 20:06
Atualizado em 24/07/2026 às 20:14
Construção
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Os túneis do Rodoanel Norte foram a saída encontrada para cruzar uma serra coberta por Mata Atlântica sem abrir um rasgo na paisagem. O maior deles tem 1,7 quilômetro e passa por dentro da montanha. Na superfície, um viaduto com pilares de 50 metros completa a travessia mais complicada dos 44 quilômetros.
Os túneis são a marca registrada do trecho mais difícil do Rodoanel Mário Covas. Para vencer a Serra da Cantareira, área de proteção ambiental na divisa entre a capital paulista, Guarulhos e Arujá, os projetistas descartaram a alternativa de cortar o morro a céu aberto e optaram por furar a rocha. O resultado são 14 túneis distribuídos ao longo dos 44 quilômetros do Trecho Norte, obra tocada pela concessionária Via SP Serra, do Grupo Via Appia, com coordenação da Secretaria de Parcerias em Investimentos e fiscalização da Artesp.
O maior deles atende pelo nome técnico de Túnel 301, tem 1,7 quilômetro de extensão e atravessa a área do Parque Estadual da Cantareira. A escavação terminou em junho de 2017, em uma etapa comemorada pelo governo estadual da época justamente porque a geologia do local vinha travando o cronograma. Quase uma década depois, o conjunto ainda não está pronto: o primeiro trecho da rodovia foi entregue em dezembro de 2025 e o segundo, segundo a Via Appia, estava com 70 por cento de execução em 20 de julho de 2026, com entrega prometida até dezembro.
O túnel de 1,7 km que atravessa a Cantareira por dentro
O Túnel 301 foi aberto pelo método NATM, sigla em inglês para o chamado novo método austríaco de tunelamento. Na prática, escava se um trecho do maciço, aplica se concreto projetado logo em seguida e, quando o terreno pede, entram tirantes e cambotas para segurar a abóbada. A vantagem descrita pelos engenheiros da Dersa em entrevista à AECweb é conter apenas o contorno do túnel, e não o maciço inteiro, como se fazia em processos antigos.
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A escavação foi feita a fogo, com explosivo estável e plano de fogo calibrado para reduzir os abalos sísmicos no entorno. Não era detalhe menor. Moradores de bairros vizinhos ouviam as detonações de madrugada, e a rocha ali é o granito Cantareira, conhecido pela alta resistência. Para ganhar velocidade dentro da montanha, a equipe aproveitou as interligações internas entre as duas pistas para abrir novas frentes de trabalho simultâneas.
O cuidado com a vizinhança seguiu limitando o ritmo mesmo depois da retomada. Em entrevista à revista O Empreiteiro, o diretor de Engenharia e Implantação da Via Appia explicou que os túneis 301 e 302 ficam entre duas áreas residenciais, uma de cada lado, o que obrigou a equipe a trabalhar em um único turno para controlar vibração e pressão acústica. Foi por isso que o trecho passou a ser tratado internamente como crítico.
Catorze túneis ou sete, a conta depende do critério
Há um detalhe que confunde quem acompanha os balanços oficiais. Alguns comunicados falam em 14 túneis no Rodoanel Norte, outros em sete. Os dois números estão certos, e a diferença está no critério de contagem: cada travessia é executada como um túnel duplo, com dois tubos independentes, um para cada pista.
O Túnel 101 é o exemplo mais claro dessa aritmética. Conforme o Governo de São Paulo, ele tem uma pista interna de 1.088 metros, já aberta, e uma pista externa de 1.070 metros. São dois furos separados que recebem o mesmo número. Quem conta tubos chega a 14. Quem conta travessias chega a sete. A confusão explica boa parte das divergências que circulam sobre o tamanho real da obra.
Furar a serra para não rasgar a mata
A escolha por túneis não foi estética. O traçado do Trecho Norte passa por área de Mata Atlântica e por zonas de preservação ligadas ao sistema Cantareira, e o licenciamento ambiental impôs condicionantes que acompanham o projeto desde o início. Abrir a via em corte, na superfície, significaria remover vegetação em faixa contínua ao longo da encosta.
Ao passar por dentro do maciço, a rodovia reduz a área desmatada e mantém a cobertura vegetal por cima do teto do túnel. O pacote ambiental inclui ainda passagens subterrâneas de fauna, programas de monitoramento, reflorestamento e recuperação de áreas degradadas, exigências que seguem sob acompanhamento dos órgãos responsáveis.
Mesmo assim, a conta não fecha só com túneis. Entre os túneis 301 e 302 fica o talude 303, uma escavação a céu aberto com volume estimado em 540 mil metros cúbicos de material, dos quais cerca de 75 por cento é rocha e 25 por cento é solo, conforme detalhou o engenheiro Ferdinando Canella Neto à revista O Empreiteiro. Em terreno de granito Cantareira, cada metro cobra caro.
O último túnel aberto e as 13 piscinas olímpicas de rocha
A escavação que fechou essa etapa foi a da pista externa do Túnel 101, concluída em 6 de fevereiro de 2026. O furo começou em julho de 2025 e retirou 32 mil metros cúbicos de solo e rocha, volume comparado pelo governo paulista a 13 piscinas olímpicas. No pico dos trabalhos, cerca de 300 pessoas atuaram na frente.
O método mudou em relação ao que se usava em 2017. Além das detonações convencionais, a concessionária recorreu à fragmentação por plasma, técnica que quebra a rocha de forma controlada e gera menos vibração que a explosão a fogo, o que importa quando há casas a poucos metros. O acompanhamento foi feito 24 horas por dia, com sismógrafos para medir vibração e instrumentação geotécnica para monitorar o comportamento do maciço.
Com o furo pronto, começa a parte que ninguém fotografa. Vem o rebaixamento, o revestimento em concreto projetado, a pavimentação e a instalação dos sistemas de ventilação, iluminação, sinalização e segurança. Os acabamentos finais dos túneis tinham conclusão prevista para agosto de 2026, e a ventilação e a iluminação ficaram fora do escopo do consórcio construtor, contratadas diretamente pela concessionária.
O viaduto de pilares de 50 metros que precisou ser refeito
Onde a serra não permitia túnel, a solução foi ganhar altura. O trecho final do Rodoanel Norte tem um viaduto com pilares que chegam a 50 metros, altura equivalente a um prédio de mais de 15 andares. Quando entrar em operação, será o maior viaduto de todo o Trecho Norte, segundo a concessionária.
A estrutura carrega a cicatriz da paralisação. As vigas de sustentação ficaram anos expostas ao tempo, sem uso e sem manutenção, e precisaram ser inteiramente refeitas antes que a obra pudesse continuar. Não foi um reforço pontual, foi refazer peça estrutural do zero. O episódio ajuda a entender por que a retomada custou mais caro e demorou mais do que uma simples continuação de serviço.
Sete anos de obra parada, pichação e gado na sombra
As obras do Trecho Norte começaram em 2013 e pararam em 2018, travadas por entraves ambientais, judiciais e contratuais. A retomada veio em 2024, sob a atual concessão. Nesse intervalo, um dos túneis ficou cerca de sete anos abandonado, e engenheiros que voltaram ao local relatam ter encontrado pichação e gado usando a boca do túnel como sombra.
O abandono deixou rastro técnico. Auditorias do Instituto de Pesquisas Tecnológicas citadas pela revista O Empreiteiro apontaram defeitos herdados do período de paralisação, entre eles desalinhamentos em viadutos e infiltrações em túneis, itens que entraram no escopo de correção da concessionária antes da entrega final. Os reforços nas contenções dos túneis ficaram a cargo de empresas contratadas especificamente para isso.
Há ainda um capítulo mais antigo e mais grave. Em dezembro de 2014, um dos túneis do Rodoanel Norte, na região de Guarulhos, desabou. Não houve vítimas, mas o prejuízo foi estimado à época em 39 milhões de reais e o cronograma da obra escorregou de vez. Aquele ponto foi reconstruído e reforçado antes da liberação do tráfego.
O que ainda falta para fechar o anel
O Trecho 1, com 24 quilômetros entre a Via Dutra e a Rodovia Fernão Dias, foi inaugurado em dezembro de 2025 e já opera. O Trecho 2 liga a Fernão Dias à Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, na capital, e é o que resta. Em junho de 2026 o Governo de São Paulo divulgou 68 por cento de execução. Um mês depois, a Via Appia informou 70 por cento e entrega até dezembro.
A lista do que falta é extensa. Balanço publicado pela revista O Empreiteiro em março de 2026 apontava 23 obras de arte especiais, dez túneis e 54 taludes a concluir no Trecho 2, com término previsto para setembro de 2026 e cerca de 4.500 trabalhadores mobilizados. O investimento total no Trecho Norte gira em torno de 3,4 bilhões de reais, sendo 1,35 bilhão do Estado e aproximadamente 2 bilhões da concessionária.
Uma pendência ficou de fora do balanço oficial. O ramal de 3,6 quilômetros que ligaria o Rodoanel diretamente ao Aeroporto Internacional de Guarulhos segue sem data para começar. Em resposta ao jornal Guarulhos Todo Dia em 20 de julho de 2026, a Via Appia informou que o projeto executivo já foi protocolado, mas que a execução depende da revisão do plano de investimentos e de licenças ambientais. O anel fecha, o acesso ao maior aeroporto do país continua no papel.
Treze anos depois da primeira máquina, o Rodoanel Norte chega ao último semestre de obra com a serra vencida por dentro e a conta ambiental parcialmente paga. Os túneis estão abertos, o viaduto está de pé e o que falta agora é o acabamento que ninguém vê, mas que decide se a estrada entra em operação em dezembro ou empurra o prazo mais uma vez.
E você, acredita que o Trecho 2 abre ainda em 2026 ou esse prazo escorrega de novo? E o acesso ao aeroporto de Guarulhos, deveria ter sido obrigação desde o começo do contrato? Comenta aí o que você faria primeiro.
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Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Bruno Teles.