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US$ 118,8 bilhões: esse é o valor que os EUA teriam de investir em uma megabarreira de quase 10 quilômetros projetada para enfrentar as marés de tempestade na região de Nova York
Escrito por Fabio Lucas Carvalho
Publicado em 28/07/2026 às 13:36
Atualizado em 28/07/2026 às 13:37
Ciência e Tecnologia
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Sistema idealizado pelo Corpo de Engenheiros dos Estados Unidos teria comportas gigantes entre Nova Jersey e o Queens, além de diques e muros, mas segue sem autorização, financiamento ou cronograma de construção.
Uma megabarreira de quase 10 quilômetros chegou a ser estudada para bloquear grandes marés de tempestade antes que alcançassem Nova York. O sistema completo foi estimado em US$ 118,8 bilhões.
A proposta previa uma estrutura entre Sandy Hook, em Nova Jersey, e Breezy Point, no Queens. Com comportas móveis, trechos fixos e conexões terrestres, o sistema permitiria a passagem de navios e da água em condições normais.
Quando uma forte tempestade se aproximasse, as comportas seriam fechadas para reduzir a entrada da maré de tempestade na região portuária. O conceito, porém, permaneceu em fase de estudo e acabou perdendo espaço para alternativas menores e regionalizadas.
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O plano mais recente do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos, conhecido como USACE, não recomenda a construção dessa barreira externa. A prioridade formal passou a ser uma intervenção localizada no East Riser Channel, em Nova Jersey.
Barreira atravessaria quase 10 quilômetros de mar
A grande estrutura fazia parte da chamada Alternativa 2 do estudo New York-New Jersey Harbor and Tributaries, conhecido pela sigla NYNJHATS. O programa analisa maneiras de reduzir os riscos provocados por tempestades costeiras na região.
O elemento mais impressionante seria a barreira entre Sandy Hook e Breezy Point. Documentos técnicos apontaram uma extensão aproximada de 32.530 pés, equivalente a cerca de 9,9 quilômetros.
Não seria, contudo, um muro contínuo de concreto. O projeto conceitual combinava trechos fixos, comportas auxiliares e passagens navegáveis suficientemente largas para preservar o acesso ao porto de Nova York e Nova Jersey.
As análises preliminares indicavam a necessidade de pelo menos três passagens navegáveis na barreira externa. Elas atenderiam as rotas de Sandy Hook, Ambrose Channel e Rockaway Inlet, utilizadas por embarcações de diferentes dimensões.
A Alternativa 2 também incluía outra barreira em Throgs Neck, entre o Bronx e o Queens, além de uma estrutura menor na região de Pelham. Muros, diques e comportas em terra completariam a proteção.
Portanto, os US$ 118,8 bilhões não correspondiam apenas à estrutura instalada na entrada do porto. A cifra representava um sistema regional composto por várias obras e por despesas projetadas para décadas de funcionamento.
Valor incluía juros e 50 anos de manutenção
O apêndice oficial de custos publicado pelo USACE em fevereiro de 2019 estimou o custo inicial da Alternativa 2 em US$ 57,9 bilhões, já considerando uma margem de contingência de 40%.
A conta aumentava com US$ 36,21 bilhões em juros durante a construção. Outros US$ 6,96 bilhões seriam destinados ao desenvolvimento do projeto e à engenharia, enquanto US$ 5,8 bilhões cobririam supervisão e administração.
O documento ainda calculou aproximadamente US$ 11,6 bilhões para 50 anos de operação, manutenção, reparos e reabilitações. Somados os diferentes componentes, o valor total alcançava US$ 118,8 bilhões em dólares de 2019.
A estimativa não representava um orçamento contratado. Ela foi produzida durante uma fase preliminar, com base em dimensões conceituais, dados disponíveis sobre o terreno e comparações com barreiras construídas em outros países.
O próprio documento reconhecia incertezas de projeto. Menos de 20 barreiras com dimensões comparáveis haviam sido construídas no mundo, o que tornava complexa a previsão de custos e prazos para uma estrutura inédita naquela região.
Somente a barreira Sandy Hook–Breezy Point foi estimada inicialmente em US$ 36,455 bilhões, sem contingências adicionais. Para toda a Alternativa 2, o estudo calculava aproximadamente 25 anos de construção.
Furacão Sandy impulsionou busca por proteção
O estudo ganhou importância depois da passagem do furacão Sandy, em outubro de 2012. A tempestade expôs a vulnerabilidade de moradias, sistemas de transporte, instalações de energia e outras estruturas próximas ao nível do mar.
Na região metropolitana, a combinação entre o enorme tamanho do sistema e sua chegada durante a maré alta provocou inundações severas. Áreas de Manhattan, Staten Island e outros pontos baixos registraram grandes profundidades de água.
No Battery, no extremo sul de Manhattan, o relatório técnico registrou uma elevação provocada pela tempestade de aproximadamente 9,4 pés acima da maré alta normal, equivalente a cerca de 2,9 metros.
Diante dos danos, o governo federal autorizou estudos mais amplos sobre os riscos costeiros no Atlântico Norte. O USACE identificou a região portuária de Nova York e Nova Jersey como uma das áreas que exigiam análises adicionais.
O NYNJHATS foi iniciado em 2016. Sua área geral ultrapassa 2.150 milhas quadradas, aproximadamente 5.568 quilômetros quadrados, e abrange trechos sujeitos à influência das marés em 25 condados dos dois estados.
Plano de US$ 52,7 bilhões substituiu megabarreira
Em setembro de 2022, o Corpo de Engenheiros apresentou uma nova configuração. Em vez de escolher a barreira de quase 10 quilômetros, o órgão indicou provisoriamente a Alternativa 3B como plano preferencial.
O relatório preliminar de viabilidade e impacto ambiental de 2022 estimou essa alternativa em aproximadamente US$ 52,7 bilhões.
A configuração reunia 12 barreiras contra marés de tempestade em rios, estreitos, canais e enseadas. Também previa dezenas de quilômetros de diques, muros costeiros, paredes contra inundações e passeios elevados.
Entre os locais analisados estavam Jamaica Bay, Arthur Kill, Kill Van Kull, Newtown Creek, Gowanus Canal, Flushing Creek e outros cursos d’água ligados ao complexo sistema portuário.
A construção foi estimada em aproximadamente 14 anos. O período econômico de funcionamento considerado pelo estudo começava em 2044, mas isso não significava que o projeto tivesse financiamento garantido ou data contratada para começar.
A Alternativa 3B era classificada como plano provisoriamente selecionado. Ainda precisava passar por refinamentos de engenharia, estudos ambientais mais detalhados, consultas públicas, decisões políticas e aprovação de recursos.
Estudos apontaram limitações ambientais
As barreiras foram planejadas principalmente para reduzir os danos causados por marés de tempestade. Elas não resolveriam isoladamente todas as formas de inundação enfrentadas pela região.
Chuvas intensas, transbordamentos de sistemas de drenagem, cheias fluviais, marés altas frequentes e a elevação gradual do nível do mar exigiriam medidas complementares em terra.
Os estudos também identificaram a necessidade de analisar possíveis mudanças na circulação da água, salinidade, transporte de sedimentos, qualidade ambiental, movimentação de espécies e concentração de contaminantes.
Outra preocupação era o risco de provocar elevação da água em áreas situadas fora das barreiras. Por esse motivo, algumas alternativas incluíam estruturas adicionais destinadas a reduzir inundações induzidas em regiões vizinhas.
O funcionamento dependeria ainda de uma sequência coordenada de fechamento. Como o porto reúne navegação comercial, rios, canais e ecossistemas interligados, uma operação inadequada poderia transferir riscos de uma área para outra.
Projeto atual não inclui as grandes comportas
Após críticas, atrasos e dificuldades para concluir as análises regionais, o Corpo de Engenheiros reorganizou o programa. A estratégia passou a combinar ações locais mais rápidas com a possibilidade de retomar o plano abrangente no futuro.
O relatório final de resposta intermediária, publicado em março de 2026, afirma expressamente que nenhuma grande barreira contra marés de tempestade integra os elementos acionáveis recomendados naquele momento.
A intervenção indicada é o East Riser Channel, nos municípios de Carlstadt e Moonachie, em Nova Jersey. O local enfrenta riscos que podem afetar imóveis, infraestrutura e a drenagem próxima ao Aeroporto de Teterboro.
A proposta envolve alargar e aprofundar aproximadamente 4.150 pés do canal, cerca de 1,26 quilômetro. Também inclui estabilização das margens, replantio de vegetação e substituição de três travessias que restringem o fluxo da água.
O projeto regional não foi definitivamente encerrado. O USACE mantém a possibilidade de continuar investigando uma solução abrangente, incluindo componentes da Alternativa 3B, caso sejam disponibilizados recursos para novos estudos.
Isso significa que a necessidade de proteger Nova York e Nova Jersey permanece reconhecida, mas a megabarreira de US$ 118,8 bilhões continua apenas como uma alternativa histórica. Não há autorização, financiamento ou cronograma para sua construção.
Fonte
https://www.nan.usace.arm
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Fabio Lucas Carvalho.