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Bolívia e Brasil assinam acordo para estudar uma estrada de 129 quilômetros do lado boliviano da fronteira que vai abrir uma nova saída brasileira para o oceano Pacífico e encurtar em quase 2 mil quilômetros o caminho até os portos chilenos
Escrito por Bruno Teles
Publicado em 01/08/2026 às 16:34
Atualizado em 01/08/2026 às 16:37
Construção
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O presidente boliviano Rodrigo Paz assinou em 31 de julho de 2026, em San Ignacio de Velasco, o convênio que libera os estudos técnicos do trecho até a fronteira com Vila Bela da Santíssima Trindade, em Mato Grosso. Do lado brasileiro, a obra já está em andamento.
Hoje o trajeto é de terra e fecha na chuva. A estrada que liga San Ignacio de Velasco, no departamento boliviano de Santa Cruz, à fronteira com Vila Bela da Santíssima Trindade, em Mato Grosso, tem 129 quilômetros em território boliviano e tráfego sazonal, mas ganhou em 31 de julho de 2026 o documento que destrava a etapa seguinte, conforme reportagem do Jornal Nacional exibida naquela sexta-feira e comunicado do Ministério de Obras Públicas da Bolívia.
O presidente boliviano Rodrigo Paz assinou o convênio ao lado dos ministros Mauricio Zamora, de Obras Públicas, e Óscar Mario Justiniano, de Desenvolvimento Produtivo. O instrumento autoriza a realização dos estudos do projeto de integração viária, no trecho entre San Ignacio de Velasco, a localidade de Marfil e o limite com o Brasil. A cerimônia ocorreu durante as comemorações dos 278 anos da cidade boliviana.
Onde exatamente fica esse trecho
O ponto de encontro é a fronteira. Do lado brasileiro, o acesso se dá pela rodovia MT 199, em Vila Bela da Santíssima Trindade, município de pouco mais de 16 mil habitantes no oeste mato-grossense, na região do alto rio Guaporé. Do lado boliviano, a ligação segue até o entroncamento com a Rodovia 10, em San Ignacio de Velasco.
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Os 129 quilômetros correspondem ao trecho boliviano. Somando as duas pontas, o corredor previsto tem aproximadamente 148 quilômetros entre a fronteira e o entroncamento boliviano, conforme termo assinado em março de 2026 pelo ministro brasileiro Carlos Fávaro. Um estudo do Sebrae de Mato Grosso, apresentado em 2024, dimensionava em cerca de 220 quilômetros a distância total entre os dois municípios que carecia de pavimentação.
O que muda quando a estrada estiver pronta
O ganho declarado é logístico e vale para os dois lados. Com a ligação concluída, a Bolívia passa a ter acesso mais rápido ao oceano Atlântico por Porto Velho, e o Brasil ganha uma rota nova em direção ao Pacífico atravessando o território boliviano.
O número que resume o argumento veio de Pedro Lacerda, presidente da Comissão de Integração Brasil e Bolívia. Segundo ele, a pavimentação somada à instalação da aduana permitiria integração não apenas com a Bolívia, mas com os portos de Arica e Iquique, no Chile, e essa região ficaria a quase 2 mil quilômetros a menos do que pelos corredores existentes. É esse encurtamento que sustenta o interesse do agronegócio mato-grossense no projeto.
A conta que os produtores fazem
A comparação apresentada por quem produz na região é direta. O empresário Erai Maggi, que liderou a comitiva brasileira, argumentou que a saída atual custa caro demais: são cerca de 5 dólares a mais por saca de soja para colocar o produto dentro do navio, com o percurso de aproximadamente 3.500 quilômetros até a Argentina.
O contraste apontado por ele é geográfico. A região concentra produção muito alta de soja, e Porto Velho já está estruturado, com bilhões investidos, a uma distância bem menor. O raciocínio dele sobre a relação entre os dois países foi resumido em uma frase de mão dupla: um lado ajuda o outro, e o que falta é conectar o Brasil.
O que hoje acontece nessa estrada
Antes de qualquer projeção econômica, existe a realidade de quem usa o trajeto. O motorista Jair Barros dos Santos percorre a rota a trabalho há quase 15 anos e descreve o que era a estrada de terra em período de chuva: atoleiro e interdição no tempo das águas.
A fala dele registra também a descrença acumulada nesse tempo. Ele afirmou que já teve o trecho como muito difícil e que via a mudança como um sonho do qual achava que não participaria. Estrada de terra com tráfego sazonal significa, na prática, que o escoamento simplesmente para durante meses do ano, o que inviabiliza qualquer planejamento de carga regular.
A aduana faz parte do pacote
O projeto não se limita ao asfalto. Está prevista a instalação de um posto aduaneiro alfandegado na região, peça necessária para que a movimentação de carga entre os dois países seja formalizada.
Sem estrutura de aduana, uma rodovia internacional serve pouco ao comércio, porque não há onde despachar mercadoria, recolher tributo nem fazer conferência de carga. O objetivo declarado é fortalecer as relações comerciais entre Brasil e Bolívia e impulsionar o desenvolvimento da faixa de fronteira, historicamente isolada dos grandes eixos logísticos dos dois países.
Fertilizante de um lado, soja do outro
O desenho comercial imaginado é de carga nos dois sentidos, o que é decisivo para a viabilidade de qualquer rota. Produtores de Mato Grosso poderiam comprar ureia diretamente da Bolívia, que mantém produção própria do fertilizante, um dos insumos mais usados na agricultura mundial.
No sentido inverso, caminhões bolivianos levariam produtos ao Brasil e retornariam carregados de soja para abastecer indústrias de óleo do país vizinho. Esse arranjo evita o problema clássico do transporte de longa distância, que é o veículo voltar vazio, e é o que torna a operação economicamente sustentável para as transportadoras.
Uma região que quer virar corredor
Do lado boliviano, a leitura política é de reposicionamento territorial. Para Cristian Méndez, vice-governador da província de José Miguel de Velasco, a integração entre Mato Grosso e Santa Cruz permite que a região se torne eixo estratégico de distribuição de carga entre o Atlântico e o Pacífico.
Rodrigo Paz apresentou a iniciativa como parte de uma estratégia de crescimento econômico baseada na ampliação de infraestrutura e integração regional, atribuindo ao setor privado papel central na implementação do corredor e na atração de investimentos. A movimentação empresarial reforça isso: a comitiva brasileira chegou a San Ignacio de Velasco em mais de 20 aeronaves privadas, em voo internacional especial ao aeroporto local, terminal inaugurado em 2018 que ainda não opera em regime regular.
Do papel ao asfalto
Convém dimensionar em que ponto o projeto está. O que foi assinado em 31 de julho é o convênio marco de cooperação interinstitucional para a realização dos estudos do trecho boliviano. Estudo técnico antecede projeto executivo, que antecede licenciamento, que antecede licitação, que antecede obra.
Do lado brasileiro o caminho está mais adiantado, com obras em andamento e um termo já assinado em março de 2026 pelo governo federal. A ligação só funciona quando as duas pontas estiverem concluídas, e o cronograma boliviano é agora a variável que define o prazo do corredor inteiro.
E você, acha que uma estrada de pouco mais de cem quilômetros pode mesmo mudar a logística de exportação do Centro Oeste? Conta aqui nos comentários se você já passou por essa fronteira, e se acha que o Brasil investe pouco em integração com os vizinhos.
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Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Bruno Teles.