9 min de leitura
Brasil vira destino do que a Europa começou a rejeitar: carros elétricos chineses chegam com força, mas desvalorização, manutenção cara e falta de peças no pós-venda podem virar dor de cabeça para o brasileiro
Escrito por Noel Budeguer
Publicado em 29/08/2026 às 23:54
Atualizado em 29/08/2026 às 23:55
Automotivo
Canal
Seja o primeiro a reagir!
Prefira o CPG no Google
China produz mais elétricos do que consegue absorver, Europa criou barreiras e a América Latina virou um mercado estratégico, justamente quando brasileiros começam a questionar se a conta realmente fecha
Durante anos, o carro elétrico foi vendido como uma escolha quase óbvia para quem queria entrar no futuro: menos gasto com combustível, menos manutenção, silêncio, tecnologia e a promessa de escapar dos problemas dos motores a combustão.
Só que uma parte dessa conta começa a aparecer agora. Enquanto fabricantes chineses precisam encontrar compradores para uma produção gigantesca, Europa e Estados Unidos colocam barreiras, e Brasil e América Latina ganham importância como destinos desses veículos.
Isso não significa que o Brasil esteja recebendo carros defeituosos descartados pelos europeus. O movimento é mais incômodo: uma produção que encontra dificuldades crescentes para avançar em mercados ricos está sendo redirecionada justamente para países onde ainda existe espaço para conquistar milhões de compradores.
ARTIGO CONTINUA ABAIXO
Veja também
Europa colocou barreiras e a China precisava encontrar outro caminho
Em 2025, a China produziu cerca de 16 milhões de carros elétricos, volume aproximadamente 20% superior à própria demanda doméstica. Com uma guerra de preços cada vez mais agressiva dentro do país, exportar deixou de ser apenas uma oportunidade e passou a ter peso estratégico.
As exportações chinesas de elétricos dobraram e ultrapassaram 2,5 milhões de unidades naquele ano. Mais da metade já seguiu para mercados fora da Europa e dos Estados Unidos, enquanto somente a América Latina registrou crescimento de aproximadamente 55% em um ano.
A Europa não deixou de comprar veículos chineses, mas mudou de postura. A União Europeia passou a aplicar tarifas adicionais sobre elétricos fabricados na China, enquanto a demanda perdeu força em determinados momentos e consumidores demonstraram maior resistência a algumas marcas.
A participação europeia no valor das exportações chinesas de elétricos, que superava 70% em 2021, caiu para aproximadamente 40% em 2024. Quando uma das principais portas começa a fechar, a indústria procura outras rapidamente.
E uma dessas portas passou a ser o Brasil
O reflexo pode ser visto nas ruas. Em 2025, quase 85% dos carros elétricos vendidos no Brasil haviam sido fabricados na China, segundo a Agência Internacional de Energia.
Brasil, México e outros mercados emergentes passaram a ocupar posição cada vez mais importante justamente quando as fabricantes chinesas precisam continuar elevando vendas externas para manter fábricas operando em escala gigantesca.
O preço ajuda a explicar o avanço. O brasileiro entra na concessionária e encontra elétricos com muita tecnologia, potência, telas enormes e valores que poucos anos atrás pareceriam impossíveis para esse tipo de veículo.
Na vitrine, o negócio parece excelente. O problema é que boa parte das despesas e riscos começa justamente depois que o carro sai dela.
O primeiro choque pode aparecer na hora de vender
Uma das contas mais pesadas dos elétricos ainda recebe menos atenção do que deveria: a desvalorização.
Dados do Índice BV Auto, calculado a partir de transações reais financiadas pelo banco BV, mostram que modelos elétricos lançados em 2023 acumulavam 45,6% de desvalorização até maio de 2026. Carros a combustão comparáveis perderam aproximadamente 20%.
Entre elétricos de 2022, a diferença ficou ainda mais desconfortável. A perda acumulada chegou a 49,3%, enquanto veículos a combustão comparáveis apresentavam cerca de 13,4%.
Isso não significa que qualquer elétrico comprado hoje perderá metade do valor. Alguns modelos mais consolidados já apresentam comportamento melhor, mas os números mostram que escolher a tecnologia errada no momento errado pode custar dezenas de milhares de reais.
O problema é simples: novos modelos chegam constantemente com mais autonomia, equipamentos melhores e preços menores. Quando a própria montadora corta o preço do zero-quilômetro, o proprietário do carro comprado meses antes sente imediatamente o impacto no mercado de usados.
Economizar na gasolina não significa necessariamente economizar dinheiro
Esse detalhe muda completamente a conta.
Um motorista pode passar três anos comemorando quanto deixou de gastar com gasolina, mas descobrir na revenda que perdeu R$ 30 mil, R$ 40 mil ou R$ 50 mil a mais do que perderia em outro modelo.
É por isso que comparar somente o custo de rodar 100 quilômetros com eletricidade contra gasolina pode ser enganoso. O verdadeiro custo do automóvel inclui compra, manutenção, seguro, reparos, desvalorização e o valor recuperado no momento da venda.
E existe outro ponto que começa a preocupar compradores brasileiros: o que acontece quando alguma coisa quebra.
Comprar o carro pode ser fácil; encontrar a peça depois nem sempre
Com dezenas de modelos e marcas chegando rapidamente ao Brasil, as estruturas de pós-venda precisam crescer na mesma velocidade. E nem sempre conseguem.
A revista Quatro Rodas já publicou relatos de proprietários de BYD Dolphin e Dolphin Plus que enfrentaram demora em reparos, falta de componentes e veículos permanecendo longos períodos em concessionárias aguardando solução.
Isso não significa que todo proprietário de BYD enfrentará o mesmo problema, muito menos que a dificuldade seja exclusiva de fabricantes chineses. Mas revela um risco real quando as vendas crescem mais rápido do que estoques de peças, oficinas e redes de assistência.
A própria BYD chegou a triplicar seu estoque de peças no Brasil em aproximadamente um ano e ampliar sua estrutura de distribuição. A decisão mostra que o pós-venda também precisa correr para acompanhar o enorme crescimento da frota.
Para quem depende do carro diariamente, ficar semanas esperando um componente pode ser muito mais relevante do que economizar alguns reais por dia com combustível.
A bateria também pesa na cabeça de quem compra usado
As baterias modernas possuem garantias longas e não existe motivo para tratar todo elétrico como uma bomba-relógio prestes a exigir uma troca milionária.
O problema aparece na percepção de risco. Quem compra um usado precisa avaliar saúde da bateria, autonomia restante, garantia e quanto custaria uma intervenção importante caso algo aconteça.
Na pesquisa da EY, 28% dos brasileiros resistentes aos elétricos apontaram preocupação com a substituição da bateria, enquanto 21% citaram possíveis custos maiores de reparação.
Mesmo que o problema nunca aconteça, o medo pode reduzir quanto o próximo comprador estará disposto a pagar. Ou seja, a bateria pode afetar a revenda muito antes de apresentar qualquer defeito.
Até uma gigante com bilhões descobriu que a conta pode mudar
É nesse ponto que o caso Hertz ajuda a entender o risco sem precisar transformar a empresa na protagonista da história.
A gigante das locadoras anunciou em 2021 uma encomenda de 100 mil Teslas, estimada na época em aproximadamente US$ 4,2 bilhões. Poucos anos depois, começou a vender milhares de elétricos e direcionou parte do dinheiro obtido para voltar a comprar carros a combustão.
A empresa enfrentou custos elevados envolvendo danos e colisões e forte pressão sobre o valor residual da frota. Entre baixas adicionais de depreciação e perdas relacionadas à redução daqueles elétricos, os valores divulgados chegaram a aproximadamente US$ 468 milhões.
Hertz não prova que carro elétrico seja ruim. Prova algo muito mais interessante: até uma empresa especializada em calcular custo por quilômetro, manutenção e revenda pode descobrir que a promessa de economia funciona de forma muito diferente na prática.
Então comprar um elétrico no Brasil é uma má decisão?
Para muita gente, pode ser. Para outras, pode ser uma excelente compra.
O elétrico faz muito mais sentido para quem possui garagem, consegue carregar em casa, percorre muitos quilômetros dentro da cidade e pretende permanecer vários anos com o mesmo veículo.
Nesse perfil, o motorista aproveita o baixo custo energético, reduz a dependência de combustível e sofre menos com oscilações temporárias de revenda porque não pretende trocar o carro rapidamente.
Também pode funcionar muito bem para famílias com mais de um veículo e para empresas com rotas previsíveis, principalmente quando existe carregamento próprio e controle sobre quantos quilômetros cada automóvel percorre.
O risco aumenta para quem possui apenas um carro, pretende trocá-lo em poucos anos, depende fortemente da revenda e escolhe uma marca ou modelo ainda sem uma estrutura robusta de pós-venda no país.
Para muito brasileiro, o híbrido pode acabar sendo menos arriscado
O Brasil possui ainda uma vantagem que torna essa discussão diferente da europeia: etanol em escala nacional.
Enquanto outros mercados discutem uma transição mais direta do combustível fóssil para a eletricidade, o brasileiro já possui milhões de veículos flex e uma rede de abastecimento pronta.
Por isso, híbridos e híbridos flex podem fazer mais sentido para uma grande parcela da população. Eles aproveitam parte da eficiência da eletrificação sem obrigar o motorista a depender exclusivamente de uma bateria.
A própria EY avalia que o Brasil tende a seguir uma rota particular, combinando etanol, híbridos flex, eletrificação de frotas e elétricos puros justamente onde a conta econômica realmente fechar.
A mudança já aparece nas pesquisas. A preferência do consumidor brasileiro por veículos a combustão subiu de 35% para 49%, enquanto somente 9% dos entrevistados demonstraram preferência por modelos totalmente elétricos.
O brasileiro pode estar pagando para resolver um problema que não é dele
Os elétricos não estão desaparecendo. A China continuará produzindo milhões de unidades e a tecnologia continuará ocupando espaço importante no mercado mundial.
O problema é outro: a indústria chinesa criou capacidade para produzir muito mais do que seu mercado interno consegue absorver, enquanto Europa e Estados Unidos passaram a impor obstáculos maiores para proteger suas próprias indústrias.
Nesse cenário, Brasil e América Latina surgem como destinos perfeitos: mercados grandes, consumidores interessados em tecnologia e espaço para marcas que ainda buscam crescer fora da Ásia.
Para as fabricantes, isso é estratégia comercial. Para o Brasil, pode representar acesso rápido a carros mais modernos e baratos. Mas para o consumidor, a pergunta precisa ser muito mais desconfortável.
Quanto aquele carro vai valer daqui a três ou quatro anos? Haverá peça quando quebrar? Quanto tempo ficará parado? Como será a revenda? E quanto alguém estará disposto a pagar por uma bateria usada quando chegar a hora de trocar de dono?
O risco não é simplesmente o Brasil receber “carros que a Europa descartou”. É algo mais sutil: virarmos o mercado ideal para absorver uma produção que outros países começaram a dificultar justamente enquanto o brasileiro ainda está descobrindo quanto custa ser dono desses veículos depois que o encanto da concessionária acaba.
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Noel Budeguer.