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China crava no fundo do mar 120 cilindros de aço de 55 metros, tão altos quanto prédios de 18 andares e pesados como aviões gigantes, e usa o círculo metálico para erguer duas ilhas artificiais em cerca de seis meses
Escrito por Ana Alice
Publicado em 06/08/2026 às 23:57
Atualizado em 06/08/2026 às 23:58
Construção
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Uma das maiores ligações marítimas do mundo exigiu uma solução incomum para criar duas ilhas artificiais, envolvendo cilindros gigantes, vibração submarina e uma operação capaz de transformar rapidamente o fundo do mar.
Antes que o túnel submarino da ligação Hong Kong–Zhuhai–Macau pudesse ser construído, engenheiros chineses enfrentaram um problema pouco comum: era preciso criar duas ilhas artificiais em pleno estuário do Rio das Pérolas, justamente nos pontos onde uma estrada sobre pontes deveria desaparecer sob o mar e voltar à superfície quilômetros depois.
A solução adotada dispensou a construção convencional de longos quebra-mares de pedra.
Equipes transportaram para o mar 120 enormes cilindros abertos de aço, distribuíram as estruturas em dois grandes contornos fechados e as fizeram penetrar dezenas de metros no solo marinho.
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Depois, o interior dessas barreiras metálicas recebeu material de preenchimento até que as duas ilhas surgissem acima da água.
As dimensões explicam por que a técnica chamou atenção no setor de engenharia.
Fontes chinesas da época descreveram cilindros com aproximadamente 22 a 22,5 metros de diâmetro, mais de 50 metros de altura e cerca de 550 toneladas, massa comparada à de um Airbus A380.
Documentação oficial de Hong Kong informa altura máxima de 51 metros, enquanto publicações ligadas ao projeto registraram peças de até 55 metros.
O trabalho de instalar as 120 estruturas foi concluído em 221 dias, pouco mais de sete meses, entre maio e dezembro de 2011.
A velocidade representou uma redução superior a dois anos em relação às estimativas para métodos tradicionais de formação das ilhas.
Ilhas artificiais permitiram que a estrada mergulhasse sob o mar
A Hong Kong–Zhuhai–Macao Bridge, conhecida pela sigla HZMB, não é formada apenas por uma ponte.
O sistema possui cerca de 55 quilômetros de extensão total e reúne pontes, vias de acesso, duas ilhas artificiais e um túnel submarino de aproximadamente 6,7 quilômetros.
O conjunto principal atravessa uma das áreas marítimas mais movimentadas do sul da China.
Construir uma ponte elevada durante todo o trajeto não era a solução mais adequada.
Uma das razões estava no tráfego marítimo do estuário do Rio das Pérolas, que precisava continuar recebendo embarcações de grande porte.
Ao mesmo tempo, a proximidade do Aeroporto Internacional de Hong Kong limitava a altura que poderia ser adotada para estruturas elevadas naquela região.
A saída foi fazer a rodovia mergulhar.
Para isso, o trecho de ponte precisava chegar a uma estrutura artificial, descer em direção ao túnel e, depois de atravessar o canal de navegação pelo fundo do mar, voltar à superfície por uma segunda ilha.
Cada uma das ilhas possui aproximadamente 100 mil metros quadrados, totalizando perto de 200 mil metros quadrados, área que a documentação oficial compara a cerca de 28 campos de futebol.
Cilindros gigantes substituíram uma longa barreira de pedras
Criar ilhas artificiais no mar não era novidade quando a HZMB começou a ser construída.
O diferencial estava na maneira escolhida para delimitar rapidamente os terrenos.
Em métodos convencionais, grandes quantidades de pedras e outros materiais podem ser despejadas para formar diques e estruturas de contenção.
No projeto das ilhas do túnel, porém, os engenheiros decidiram utilizar cilindros metálicos de grande diâmetro como uma espécie de parede externa.
Os 120 cilindros foram divididos entre as ilhas leste e oeste.
Vistos de cima, formavam dois grandes contornos arredondados no oceano.
Depois que as estruturas penetraram no fundo, os espaços internos puderam ser preenchidos para formar o terreno necessário às instalações de entrada e saída do túnel.
O princípio parece simples quando reduzido a um desenho.
Executá-lo no mar era outra história.
Cada cilindro tinha cerca de 22 metros de diâmetro, largura comparável às dimensões de uma quadra de basquete.
A espessura da parede de aço era de apenas centímetros em relação ao diâmetro gigantesco da estrutura, exigindo controle para evitar deformações durante o transporte e a instalação.
Oito martelos vibratórios cravavam cada cilindro no fundo do mar
Os cilindros não foram simplesmente soltos sobre o fundo do mar.
Para fazê-los penetrar no solo, os engenheiros desenvolveram um sistema que utilizava oito grandes martelos vibratórios trabalhando de maneira sincronizada sobre cada estrutura.
A vibração reduz temporariamente a resistência oferecida pelo solo ao redor da parede do cilindro, permitindo que a enorme peça metálica desça.
No caso da HZMB, algumas estruturas penetraram até aproximadamente 33 metros no leito marinho, segundo estudos técnicos posteriores sobre o comportamento dos cilindros durante a instalação.
Controlar esse movimento era essencial.
Um cilindro inclinado ou fora de posição poderia comprometer o fechamento do perímetro da ilha seguinte.
Fontes ligadas à construção relatam tolerâncias extremamente pequenas diante das dimensões das peças, com acompanhamento contínuo da verticalidade durante o processo.
A técnica também exigiu testes prévios.
Relatos de engenheiros envolvidos no projeto registram dificuldades durante experimentos iniciais realizados antes da instalação definitiva, incluindo problemas para conseguir que os grandes cilindros penetrassem adequadamente no solo.
Primeiro cilindro foi instalado em maio de 2011
Um dos marcos ocorreu em 15 de maio de 2011, quando o primeiro cilindro da ilha oeste foi instalado.
Poucos meses depois, em 11 de setembro, o último cilindro daquele lado já estava posicionado.
A conclusão do perímetro da ilha leste veio em dezembro do mesmo ano.
Em 21 de dezembro de 2011, segundo um relato técnico sobre a obra, o último cilindro da ilha leste havia sido cravado, encerrando uma sequência de 120 instalações executadas em 221 dias.
Outras publicações chinesas daquele período registraram o encerramento efetivo das operações de cravação já no início de dezembro, descrevendo uma duração de “quase sete meses”.
A diferença de datas está relacionada aos marcos usados para definir a conclusão da estrutura e das operações associadas.
O resultado ficou conhecido na China pela expressão equivalente a “começar a ilha e formar a ilha no mesmo ano”.
Pelo método convencional avaliado pelos engenheiros, a formação das estruturas poderia demandar aproximadamente três anos.
Com os grandes cilindros, a etapa principal foi concluída ainda em 2011.
Cilindros de aço formaram as paredes das ilhas artificiais
À primeira vista, as peças podem ser confundidas com fundações destinadas a sustentar o tabuleiro da HZMB.
Essa não era sua função principal.
Os cilindros formaram estruturas de contenção das duas ilhas artificiais.
Eles criaram o perímetro dentro do qual o material de preenchimento pôde ser colocado e estabilizado.
Estudos de engenharia descrevem as peças como cilindros de aço abertos, usados como estruturas de contenção e instalados por vibração no terreno marinho.
A aplicação em escala tão grande tornou o projeto uma referência para pesquisas posteriores sobre cravação de cilindros de grande diâmetro.
Depois da formação do contorno, as ilhas passaram por novas etapas de preenchimento, consolidação, construção das estruturas internas e preparação das entradas do túnel.
Assim, os cilindros foram fundamentais para fazer o terreno aparecer, mas representam apenas uma parte de uma obra muito maior.
Túnel submarino foi montado com blocos de 80 mil toneladas
Entre as duas ilhas começa outra escala de engenharia.
O túnel submarino foi produzido com 33 grandes segmentos pré-fabricados, além de uma conexão final.
Cada seção padrão tinha aproximadamente 180 metros de comprimento, 38 metros de largura e 11 metros de altura.
O peso de cada elemento chegava a cerca de 80 mil toneladas.
As peças eram fabricadas fora do local definitivo, transportadas por água e então afundadas cuidadosamente até uma vala preparada no fundo marinho.
A instalação do primeiro elemento exigiu uma operação prolongada.
Relatos de integrantes da equipe descrevem dezenas de horas de trabalho contínuo enquanto os engenheiros aprendiam a lidar com um tipo de túnel imerso instalado em condições mais profundas do que aquelas encontradas em projetos anteriores.
No ponto mais baixo, a documentação oficial da HZMB registra o túnel a cerca de 46 metros abaixo da superfície do mar.
Ponte, ilhas e túnel formam uma ligação de 55 quilômetros
O projeto completo começou a ser construído no início da década de 2010 e foi aberto ao tráfego em outubro de 2018.
A seção principal inclui aproximadamente 22,9 quilômetros de ponte sobre o mar e 6,7 quilômetros de túnel, conectados pelas duas ilhas artificiais.
A extensão total do sistema Hong Kong–Zhuhai–Macau chega a 55 quilômetros quando as ligações terrestres e demais trechos são incluídos.
A solução permitiu que grandes navios continuassem atravessando o canal sem a necessidade de uma ponte extremamente alta próxima ao aeroporto.
Também criou uma transição que, para quem percorre a rodovia, parece incomum: a estrada avança sobre o oceano, alcança uma ilha construída pelo homem e desaparece em um túnel antes de retornar à superfície quilômetros depois.
O projeto foi dimensionado para uma vida útil de 120 anos, período superior ao horizonte de 100 anos tradicionalmente utilizado em muitas grandes pontes chinesas da época.
Hong Kong–Zhuhai–Macau continua em operação anos depois
A escala das ilhas e dos cilindros pertence à fase de construção, mas a ligação continua operando.
Em janeiro de 2026, autoridades chinesas informaram que o posto de fronteira de Zhuhai da HZMB havia ultrapassado 100 milhões de viagens de passageiros de entrada e saída acumuladas desde a inauguração em 2018.
Atualmente, o sistema funciona 24 horas por dia e reduz significativamente o deslocamento rodoviário entre Hong Kong, Zhuhai e Macau.
Informações oficiais indicam aproximadamente 40 a 45 minutos para determinados trajetos entre os terminais da ponte.
Debaixo de parte dessa infraestrutura permanecem os elementos que permitiram construir as ilhas com rapidez.
Os gigantescos cilindros não chamam mais atenção de quem atravessa a região porque boa parte de sua função está incorporada ao próprio terreno artificial.
Durante alguns meses de 2011, porém, eles transformaram uma área aberta do mar em dois espaços suficientemente estáveis para receber entradas de um dos maiores túneis imersos já construídos.
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Ana Alice.