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Depois de cinco anos de galpões vazios, chinesas ocupam fábricas que as montadoras tradicionais largaram no Brasil, BYD ergue linha no terreno da Ford, GWM reativa a antiga Mercedes e produção brasileira chega a 2,64 milhões de veículos em 2025
Escrito por Bruno Teles
Publicado em 18/08/2026 às 09:54
Atualizado em 18/08/2026 às 09:56
Economia
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As fábricas que as montadoras tradicionais largaram no Brasil viram rotas distintas: Camaçari recebe instalação nova da BYD no terreno comprado da Bahia, Iracemápolis retoma soldagem e pintura com a GWM, e Horizonte prepara montagem contratada da MG enquanto eletrificados chegam a 215 mil vendas no primeiro semestre de 2026
Em 17 de agosto de 2026, a Crusoé publicou, em texto de Jeferson da Rosa, que marcas chinesas passaram a ocupar fábricas que as montadoras tradicionais largaram no Brasil e ligou esse movimento ao avanço da produção de veículos. Os dados foram conferidos no balanço da Anfavea, na Carta da Anfavea com a série revisada de 2022, nos levantamentos da Associação Brasileira do Veículo Elétrico de 6 de julho de 2026 e nos comunicados oficiais da BYD e da GWM. A produção nacional saiu de 2,369 milhões de unidades em 2022 para aproximadamente 2,64 milhões em 2025 e chegou a 1,372 milhão no primeiro semestre de 2026.
Os comunicados da BYD de 5 de março de 2024 e 14 de outubro de 2025 mostram que Camaçari recebeu uma fábrica construída do zero dentro do antigo terreno da Ford, enquanto edifícios anteriores foram reservados a fornecedores. A GWM informou em 15 de agosto de 2025 que reativou em Iracemápolis a estrutura comprada da Mercedes-Benz, com soldagem, pintura e montagem. Reportagens da AutoData, de 17 de junho de 2026, e do Vrum, assinada por Enrico Paladino em 18 de junho, corrigem outro ponto: a MG Motor não assumiu a antiga Troller em Horizonte; a Comexport opera a planta multimarcas e prevê montar modelos da marca sino-britânica até o fim de 2026. As decisões do Gecex publicadas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços em 23 de junho de 2026 sustentam o cronograma do imposto de importação e as quotas temporárias para kits.
Ford e Mercedes deixaram estruturas parecidas com destinos industriais diferentes
A Ford encerrou a fabricação de automóveis no Brasil em 2021 e deixou Camaçari, complexo inaugurado em 2001 no polo industrial baiano. A Mercedes-Benz havia parado de produzir automóveis em Iracemápolis em dezembro de 2020, quatro anos depois de abrir a unidade paulista. Os dois endereços perderam linhas de produção em um intervalo curto, mas não voltaram à atividade pelo mesmo caminho.
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A BYD comprou do governo baiano um terreno de 4,6 milhões de metros quadrados por R$ 287.816.458 e desenhou 26 instalações, incluindo galpões e pista de testes. A GWM comprou diretamente a antiga planta da Mercedes-Benz em 2021 e trabalhou sobre uma área construída de 94 mil metros quadrados. Camaçari virou um projeto novo dentro de um terreno industrial antigo, enquanto Iracemápolis recebeu uma reativação da fábrica que já existia.
Os cinco anos entre o fim da Mercedes-Benz e a inauguração da GWM deixaram equipamentos, empregos e fornecedores diante de uma espera longa para o ritmo da indústria. Camaçari atravessou quase quatro anos entre a saída da Ford e o início da operação da BYD em julho de 2025. As fábricas chinesas chegaram a dois lugares marcados pelo fechamento, mas a expressão reaproveitamento esconde diferenças que pesam no custo, no prazo e na cadeia local.
A BYD construiu uma linha nova no terreno deixado pela Ford em Camaçari
A BYD em Camaçari iniciou as obras em março de 2024 e ergueu a primeira instalação operacional em 15 meses. A linha de montagem final, com mais de 156 mil metros quadrados, começou a funcionar em julho de 2025 e foi inaugurada oficialmente em 14 de outubro. A primeira fase prevê capacidade para 150 mil veículos por ano, seguida por 300 mil; a empresa anunciou a intenção de ampliar o complexo para até 600 mil unidades anuais em etapas futuras.
O terreno de Camaçari tem tamanho equivalente a aproximadamente 645 campos de futebol. As antigas construções do complexo não receberam a linha principal dos automóveis: a BYD reservou essas áreas para fornecedores de peças e componentes. A fábrica da BYD em Camaçari ocupa o endereço industrial da Ford, mas o coração da produção de carros foi construído do zero.
A primeira etapa funciona com montagem de kits SKD, formados por conjuntos importados que chegam parcialmente desmontados. A fabricação completa depende da conclusão das demais instalações, da entrada de fornecedores e da nacionalização gradual. A planta começou com modelos como Song Pro e Dolphin Mini e empregava mais de 1,5 mil pessoas na inauguração. A escala anunciada pode crescer, mas capacidade de fábrica não significa volume efetivamente produzido no mesmo ano.
A GWM aproveitou soldagem e pintura da antiga Mercedes em Iracemápolis
A GWM em Iracemápolis inaugurou a primeira fábrica da marca nas Américas em 15 de agosto de 2025. A unidade ocupa 1,2 milhão de metros quadrados, mantém 94 mil metros quadrados construídos e pode produzir 50 mil veículos por ano. Haval H6, Haval H9 e Poer P30 entraram no plano inicial, com pintura nacional e montagem peça por peça em vez de simples encaixe de grandes subconjuntos importados.
A linha de Iracemápolis começou com 18 fornecedores brasileiros e componentes locais como pneus, vidros, rodas, bancos e chicotes elétricos. A marca estabeleceu a meta de aumentar a nacionalização e destinou parte do investimento a um centro de pesquisa e desenvolvimento voltado a sistemas flex e à adaptação dos veículos às estradas e aos combustíveis do país. A GWM em Iracemápolis herdou uma fábrica pronta e voltou a usar processos que já faziam parte da estrutura industrial.
Os primeiros dez mil veículos nacionais saíram da planta antes de maio de 2026. A GWM em Iracemápolis passou a fabricar o Haval H6 com versão híbrida flex, enquanto os modelos H9 e Poer P30 usam motor a diesel. A combinação mostra que a chegada chinesa não se resume ao carro elétrico: as linhas brasileiras misturam híbridos, motores flex, utilitários a diesel e modelos totalmente elétricos conforme o posicionamento de cada marca.
A MG ainda não tomou a antiga Troller e dependerá da Comexport em Horizonte
A antiga fábrica da Troller voltou a operar como Planta Automotiva do Ceará, a PACE, sob gestão da Comexport. A unidade de Horizonte já monta Chevrolet Spark EUV e Captiva EV com kits chineses e ampliou sua capacidade anual de 5 mil para 40 mil veículos. A estrutura funciona como planta multimarcas e presta serviço industrial a empresas que não precisam comprar ou administrar diretamente o complexo.
A MG Motor confirmou os modelos elétricos MG4 Urban e MGS5 para montagem local até o fim de 2026. A marca pertence à chinesa SAIC, embora carregue origem britânica, e usará a operação da Comexport. A MG não comprou nem assumiu a fábrica cearense; ela contratou uma rota de produção que ainda tinha cronograma definitivo pendente em junho de 2026.
O caso de Horizonte amplia a leitura sobre as fábricas que as montadoras tradicionais largaram no Brasil. Uma marca pode comprar o terreno e construir uma linha, adquirir uma planta completa ou terceirizar a montagem sem assumir o imóvel. Colocar as três estratégias no mesmo saco cria uma simetria que não existe. Camaçari pertence à BYD, Iracemápolis foi adquirida pela GWM e a PACE pertence à operação industrial conduzida pela Comexport.
A produção nacional cresceu 274 mil unidades entre 2022 e 2025
A produção nacional somou 2.369.769 veículos em 2022 e aproximadamente 2,644 milhões em 2025. A diferença fica perto de 274 mil unidades, avanço de 11,6% em três anos. O crescimento passou por uma queda em 2023, recuperação em 2024 e nova alta de 3,5% em 2025. O número nacional subiu, mas não permite atribuir sozinho a expansão às fábricas chinesas.
O primeiro semestre de 2026 terminou com 1,372 milhão de veículos produzidos, alta de 8,8% sobre igual período de 2025 e melhor resultado semestral desde 2019. A produção nacional recebeu projeção próxima de 2,8 milhões para o ano. A soma simples de dois semestres iguais levaria a 2,744 milhões, mas calendário, férias coletivas, demanda, exportações e oferta de peças impedem tratar essa multiplicação como previsão.
As capacidades iniciais anunciadas por BYD em Camaçari e GWM em Iracemápolis somam 200 mil veículos por ano. Esse teto equivale a 7,6% dos 2,64 milhões produzidos no país em 2025. Pensa no tamanho disso, mas segura a comparação: capacidade instalada representa o máximo técnico planejado, não a produção real. As duas fábricas chinesas ainda atravessavam etapas de aumento de ritmo e nacionalização.
Os eletrificados passaram de nicho e chegaram a 215 mil vendas em seis meses
O mercado brasileiro emplacou 215.023 veículos leves eletrificados entre janeiro e junho de 2026, alta de 125% diante das 95.493 unidades do mesmo período de 2025. Os veículos eletrificados alcançaram 15,8% das vendas de veículos leves no semestre e 18,3% em junho. A conta inclui elétricos a bateria, híbridos plug-in, híbridos convencionais e híbridos flex com tração elétrica, mas exclui micro-híbridos.
A BYD registrou 99.029 emplacamentos de automóveis e comerciais leves no primeiro semestre de 2026. Como todos os modelos da marca são veículos eletrificados, o volume corresponde a cerca de 46,1% das 215.023 vendas contabilizadas no segmento. A fábrica da BYD em Camaçari cresceu ao lado de um mercado que mais que dobrou em doze meses, embora boa parte dos veículos ainda viesse de importação ou montagem com kits.
A produção nacional já respondia por 39% das vendas de veículos eletrificados em maio de 2026. O dado mostra o efeito combinado de fábricas chinesas, plantas de grupos tradicionais e operações contratadas, sem entregar a liderança inteira a uma empresa. GWM em Iracemápolis, BYD em Camaçari, Toyota, Stellantis e a PACE entram nessa fotografia por processos e tecnologias diferentes.
Galpão pronto corta caminho, mas fornecedores definem o peso da fábrica no país
Uma unidade existente entrega acesso rodoviário, energia, água industrial, licenças, áreas de logística e trabalhadores que conhecem a rotina automotiva. A compra pode encurtar anos de obras e permitir que a montadora teste o mercado antes de ampliar a produção. Camaçari mostra o limite dessa vantagem: mesmo em terreno industrial preparado, a BYD precisou erguer uma nova linha principal para executar seu desenho produtivo.
O conteúdo local separa a montagem de kits de uma cadeia industrial mais profunda. Soldagem, pintura, estamparia, motores, baterias, eletrônica e compras de fornecedores espalham empregos e renda por empresas que ficam além do portão. As fábricas chinesas ganham peso econômico quando deixam de apenas encaixar conjuntos importados e passam a comprar, desenvolver e fabricar componentes no Brasil.
Os kits SKD e CKD reduzem o investimento inicial e aceleram o começo da montagem, mas alimentam a disputa com fabricantes que mantêm etapas completas no país. Grandes volumes de kits importados podem gerar menos empregos e menor valor agregado do que uma cadeia com fabricação integral. A transição precisa ser medida por peças nacionais, engenharia local, escala de fornecedores e exportações, não apenas pelo número de carros que deixam a linha.
O Mover e o imposto de importação empurram as marcas para a produção local
O Programa Mobilidade Verde e Inovação exige investimentos em pesquisa e desenvolvimento e concede créditos financeiros ligados aos gastos feitos no país. Os percentuais mínimos variam conforme o produto e a operação, começando em 0,30% da receita bruta elegível e chegando a 1,80% em categorias previstas pelo programa. O desenho recompensa pesquisa, engenharia, eficiência energética e produção tecnológica local.
O imposto de importação chegou a 35% em julho de 2026 para veículos eletrificados montados e kits SKD. Os kits CKD alcançarão a mesma alíquota em 1º de janeiro de 2027. O governo abriu quotas extras com tarifa zero para CKD e SKD entre julho e dezembro de 2026, no total de US$ 463 milhões, e deixou os carros prontos fora do benefício. A combinação entre mercado em alta, incentivo ao desenvolvimento e proteção tarifária ajuda a explicar por que fábricas chinesas passaram a produzir no país.
As montadoras ainda precisam escolher quanto nacionalizar e em qual velocidade. A GWM começou com pintura e fornecedores locais; a BYD iniciou por SKD enquanto constrói as etapas de fabricação completa; a MG escolheu montagem contratada. A comparação revela uma indústria em transição, na qual o endereço da fábrica conta menos do que as operações realizadas dentro dela.
As antigas áreas voltaram a produzir, mas cada negócio deixou um resultado diferente
A BYD opera desde julho de 2025 em uma instalação nova construída no terreno da antiga Ford em Camaçari. A GWM reativou a antiga Mercedes-Benz em Iracemápolis com soldagem, pintura e montagem, e superou dez mil unidades produzidas. A MG prevê usar a PACE, administrada pela Comexport, sem ter comprado a antiga fábrica da Troller. As fábricas que as montadoras tradicionais largaram no Brasil não passaram simplesmente de uma dona para outra.
A produção nacional de 2,64 milhões em 2025 e o avanço para 1,372 milhão no primeiro semestre de 2026 mostram recuperação, enquanto as 215.023 vendas de veículos eletrificados expõem uma mudança rápida no mercado. O resultado industrial dependerá da nacionalização, da escala dos fornecedores e da fabricação completa.
Você considera mais importante reabrir logo uma planta com kits importados ou exigir mais peças brasileiras desde o primeiro carro? Conte nos comentários qual modelo traz mais empregos e tecnologia para o país.
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Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Bruno Teles.