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Índia apostou em novas rodovias, mas 19 projetos apresentaram colapsos, buracos e deformações em dois anos, governo demitiu 11 funcionários, puniu outros 11 e atingiu até a emblemática Delhi Mumbai Expressway
Escrito por Flavia Marinho
Publicado em 20/08/2026 às 11:39
Atualizado em 20/08/2026 às 11:40
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Falhas em pontes, viadutos e pavimentos construídos em 2025 e 2026 levaram o governo da Índia a afastar servidores, punir responsáveis e cobrar reparos de empresas ligadas às obras.
Onze funcionários foram demitidos após problemas atingirem 19 projetos de rodovias nacionais da Índia. O que houve com essas rodovias? Os registros incluem colapsos, afundamentos, buracos, rachaduras e deformações em estruturas construídas ou abertas ao tráfego entre 2025 e 2026.
Outros 11 funcionários receberam medidas disciplinares. A apuração foi publicada por VnExpress International, portal internacional de notícias em língua inglesa. Os casos alcançaram pontes, viadutos e pistas, inclusive trechos da Delhi Mumbai Expressway, um corredor com cerca de 1.400 quilômetros.
As falhas atingiram pistas novas, pontes e corredores elevados
Os problemas apareceram em diferentes partes do país. Sete dos 19 projetos afetados ficam em Kerala, estado onde um trecho elevado de 250 metros da Rodovia Nacional 66 desabou em Kooriyad, na região de Malappuram, em 19 de maio de 2025.
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Nesse caso, o solo da fundação não suportou o peso do aterro construído acima. A autoridade rodoviária indiana afastou o engenheiro do local, suspendeu o diretor do projeto e determinou que a empresa responsável removesse os destroços e reconstruísse a passagem como um viaduto, usando recursos próprios.
O trecho reconstruído ficou pronto e tinha reabertura prevista para maio de 2026. A solução mostra que a resposta não se limitou a tapar rachaduras, pois o desenho da estrutura precisou mudar para reduzir o peso colocado sobre o terreno.
Chuva revelou drenagem incompleta e defeitos que já estavam escondidos
Na Delhi Dehradun Expressway, dois grandes buracos se abriram perto de Shamli, no estado de Uttar Pradesh, em 1º de julho de 2026. A rodovia havia sido inaugurada em 14 de abril, menos de três meses antes do problema.
A água da primeira chuva de monção ficou acumulada sobre a pista. O sistema permanente que deveria conduzir essa água ainda não funcionava. Uma passagem destinada ao escoamento também não entrou em operação porque moradores usavam a abertura para atravessar com veículos.
Obras de proteção da encosta e canais de drenagem permaneciam inacabadas por causa de uma disputa de terras. Um dreno provisório foi instalado, o trecho recebeu reparos e voltou a funcionar em poucos dias, enquanto a solução permanente continuou em execução.
O caso ajuda a entender por que a drenagem não é um detalhe. Quando a água não encontra saída, ela se concentra sob ou sobre o pavimento, reduz a resistência da pista e acelera a abertura de buracos e deformações.
Os 19 projetos não falharam por uma única causa
Não existe uma causa única documentada para todos os casos. Os registros indicam problemas diferentes, como solo sem capacidade para sustentar um aterro, drenagem incompleta, proteção de encosta pendente, buracos em pista recém aberta e deformações reveladas pela chuva.
Na Delhi Mumbai Expressway, um buraco se abriu no piso de uma ponte perto de Ankleshwar, no estado de Gujarat. Outros afundamentos da superfície já tinham sido registrados em Dausa e Sawai Madhopur, no estado do Rajastão.
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Em outra rodovia, entre Sanchore e Santalpur, a chuva expôs sulcos, rachaduras e deformações no pavimento. VnExpress International, portal internacional de notícias em língua inglesa, registrou que a empresa recebeu multa e uma recomendação de impedimento para disputar novas obras por até um ano ou até corrigir os defeitos.
O padrão comum está menos em uma falha técnica isolada e mais na necessidade de acompanhar projeto, solo, drenagem, acabamento e qualidade do pavimento antes e depois da abertura ao tráfego.
As demissões alcançaram servidores e as sanções chegaram às empresas
Nitin Gadkari, ministro do Transporte Rodoviário e Rodovias da Índia, revelou as medidas em uma resposta ao Rajya Sabha, a câmara alta do Parlamento indiano, em 29 de julho de 2026. Os 11 funcionários demitidos saíram após avaliações de desempenho.
Os outros 11 enfrentaram medidas disciplinares por negligência e descumprimento do dever. Em projetos específicos, diretores, engenheiros, consultores e construtoras também receberam suspensões, notificações para apresentar explicações, multas ou restrições para participar de novas licitações.
Os contratos já permitem respostas como rescisão, cobrança de indenizações, impedimento de disputar obras e inclusão de empresas em listas de desempenho insatisfatório. Portanto, o caso mostra a aplicação de instrumentos existentes, mas não comprova a criação de uma nova regra nacional de fiscalização.
Esse cuidado é importante porque punir depois do colapso não substitui a prevenção. A fiscalização precisa identificar solo inadequado, drenagem incompleta e serviços pendentes antes que uma pista receba milhares de veículos.
O que o caso da Índia ensina a obras como a Nova Serra das Araras
No Brasil, grandes obras rodoviárias em andamento, como a Nova Serra das Araras, tornam essa discussão próxima do leitor. A comparação não indica que o projeto brasileiro tenha os mesmos defeitos, mas ajuda a enxergar os controles necessários em intervenções extensas e complexas.
O primeiro cuidado envolve o terreno. O colapso em Kerala mostrou que a estrutura pode falhar quando o solo não suporta a carga prevista. Outro cuidado envolve a água, pois o episódio na Delhi Dehradun Expressway revelou o risco de abrir uma rodovia com partes da drenagem ainda incompletas.
Também é essencial definir quem responde por projeto, execução, supervisão e reparo. Quando cada responsabilidade aparece claramente no contrato, o poder público pode cobrar correções, aplicar multas e impedir que empresas com desempenho ruim assumam novas obras.
Fiscalização precisa começar antes que a rodovia receba o tráfego
Os 19 projetos de rodovias nacionais com falhas reportadas colocaram a qualidade da execução e a atuação dos fiscais no centro do debate. As demissões e punições mostram uma tentativa de responsabilização, mas os próprios defeitos indicam que o controle precisa ocorrer antes da entrega, durante a construção e depois da abertura.
Para outros países, inclusive o Brasil, a principal lição é simples: megaprojetos exigem mais do que velocidade de construção. Eles dependem de estudo do solo, drenagem pronta, inspeções contínuas e contratos capazes de proteger o usuário quando algo sai errado.
Você acredita que demissões e multas bastam ou a fiscalização deveria impedir a abertura de uma rodovia enquanto houver serviços essenciais inacabados? Deixe sua opinião e compartilhe esta análise.
Fonte
VnExpress International
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Flavia Marinho.