Seis mil homens detonavam mais de 600 furos de dinamite por dia e retiravam a rocha em cerca de 160 trens diários para partir uma cordilheira ao meio no Panamá, num trecho onde os deslizamentos jogaram 23 milhões de metros cúbicos a mais dentro do corte e quase dobraram o volume previsto de escavação

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Seis mil homens detonavam mais de 600 furos de dinamite por dia e retiravam a rocha em cerca de 160 trens diários para partir uma cordilheira ao meio no Panamá, num trecho onde os deslizamentos jogaram 23 milhões de metros cúbicos a mais dentro do corte e quase dobraram o volume previsto de escavação

Escrito por Bruno Teles

Publicado em 11/08/2026 às 13:18

Atualizado em 11/08/2026 às 13:26

Construção

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O Corte Culebra atravessa 14 quilômetros da Divisória Continental, entre Gamboa e Pedro Miguel. Os engenheiros calcularam 53,8 milhões de jardas cúbicas de escavação em 1906 e terminaram em cerca de 100 milhões. A causa principal foram os desabamentos.

O trecho mais difícil do Canal do Panamá tem 14 quilômetros e corta uma cordilheira ao meio. Ali, seis mil homens trabalhavam por dia perfurando rocha, posicionando explosivo, operando escavadeiras a vapor e tocando os trens de terra, no ponto que a administração do canal chama de a maravilha especial da obra, conforme a página oficial da Autoridade do Canal do Panamá.

A rotina era pontuada por explosões. O trabalho parava duas vezes por dia para detonação, e mais de 600 furos carregados com dinamite eram acionados a cada jornada. Em alguns pontos, uma única detonação consumia cerca de 24 toneladas de explosivo. Depois vinham as escavadeiras, e a rocha solta seguia em cerca de 160 trens por dia.

Corte atravessa a Divisória Continental entre Gamboa e Pedro Miguel

O Corte Culebra se estende por 8,75 milhas, ou aproximadamente 14 quilômetros, ligando Gamboa, no rio Chagres, ao norte, até Pedro Miguel, ao sul. É o trecho em que o canal precisou vencer a Divisória Continental.

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O ponto mais baixo da sela entre os dois morros que ladeiam o corte, o Gold Hill a leste e o Contractors Hill a oeste, ficava a 101,7 metros acima do nível do mar, o equivalente a 333,5 pés. Os franceses já haviam rebaixado parte da elevação antes de abandonar a obra, e coube aos americanos aprofundar e alargar. Esse pedaço representa menos de um quinto da extensão total do canal e consumiu cerca de metade de todo o trabalho.

Sessenta milhões de libras de dinamite foram usadas na obra inteira

O volume total de explosivo é impressionante, mas precisa ser lido no período correto. Ao longo de toda a construção foram utilizadas 27 mil toneladas métricas de dinamite, o equivalente a 60 milhões de libras.

O maior fornecedor foi a DuPont. A pedido da Comissão do Canal Ístmico, a empresa desenvolveu um estopim elétrico mais resistente à água, adaptado às condições de umidade do local. O clima tropical era justamente o problema: a dinamite podia detonar antes da hora, e o acidente mais grave do período ocorreu em 12 de dezembro de 1908, em Bas Obispo, quando duas explosões dispararam prematuramente uma grande carga, mataram dezenas de trabalhadores e jogaram homens e escavadeiras a vapor pelo corte.

Escavadeiras a vapor competiam por recorde de produção

O equipamento central da operação era a escavadeira a vapor, majoritariamente fabricada pela Bucyrus, de Milwaukee. Em março de 1909, 68 delas operavam simultaneamente dentro do corte.

A empresa transformou produção em disputa. O jornal interno da obra, o Canal Record, publicava regularmente quanto cada escavadeira havia removido, criando competição entre as equipes. Em 5 de março de 1910, a máquina Bucyrus de número 213 estabeleceu o recorde individual, com 4.009 jardas cúbicas de material removido em um único dia. Nos períodos de pico, entrava ou saía um trem do corte quase a cada minuto da jornada de trabalho.

Descarregador esvaziava um trem de vinte vagões em dez minutos

Entre as invenções americanas empregadas ali, a mais engenhosa era o descarregador Lidgerwood, fabricado em Nova York. Ele consistia em um arado de três toneladas acoplado ao último vagão do trem por um longo cabo ligado a um guincho instalado em uma plataforma na frente da composição.

O funcionamento usava a própria locomotiva como força motriz. O guincho puxava o arado rapidamente para a frente, e ele varria a carga de todos os vagões de uma vez. Um trem de vinte vagões era esvaziado em dez minutos. O recorde registrado foi de 18 trens descarregados em oito horas, algo como 5,6 quilômetros de composição e aproximadamente 7.560 metros cúbicos de material. Os engenheiros calcularam que vinte desses aparelhos, operados por 120 trabalhadores, faziam o serviço de 5.666 homens descarregando à mão.

Deslocador de trilhos movia 1,6 quilômetro de linha por dia

Outro equipamento resolvia um problema específico: os trilhos nos depósitos de entulho precisavam ser deslocados constantemente para acompanhar a chegada do material. Fazer isso na mão exigia centenas de trabalhadores.

A solução veio de William G. Bierd, gerente geral da Ferrovia do Panamá entre setembro de 1905 e outubro de 1907. Ele inventou uma máquina semelhante a um guindaste que erguia uma seção inteira de linha, trilhos e dormentes juntos, e a girava em qualquer direção, deslocando até 2,7 metros por vez. Menos de uma dúzia de homens operando o aparelho movia 1,6 quilômetro de trilhos em um dia, tarefa que antes exigia pelo menos 600 pessoas. A espalhadora de terra, movida a ar comprimido, completava o conjunto e substituía o trabalho de 5 mil a 6 mil homens.

Primeiro grande deslizamento veio em outubro de 1907

O desabamento inaugural sob administração americana aconteceu em Cucaracha, em 4 de outubro de 1907, depois de vários dias de chuva excepcionalmente forte. Cerca de 500 mil jardas cúbicas de material desceram para dentro do canal.

O movimento não parou de imediato. Durante dez dias, a massa avançou em média 14 pés a cada 24 horas, com deslocamento comparado ao de uma geleira. O barro era mole demais para as escavadeiras a vapor e precisou ser retirado com jato de água sob pressão. Cucaracha segue até hoje como área de monitoramento de deslizamentos, e voltou a bloquear completamente o canal em janeiro de 1912.

Deslizamento de gravidade e ruptura estrutural têm causas opostas

Os geólogos separam os desabamentos do corte em dois tipos, e a diferença entre eles é o que confundiu os engenheiros da época. O deslizamento de gravidade, como o de Cucaracha, ocorre quando uma camada de material poroso repousa sobre superfície inclinada de material mais duro.

A água da chuva satura essa camada de cima e forma uma zona escorregadia contra a rocha de baixo, fazendo deslizar um pacote que pode ter de 3 a 12 metros de espessura. Já os deslizamentos de ruptura estrutural funcionam ao contrário: a escavação removeu o suporte lateral dos taludes altos, que cederam sob o próprio peso e esmagaram a camada mole embaixo, empurrando-a lateralmente para dentro do canal e elevando o fundo. Os piores casos desse segundo tipo ocorrem na estação seca, sem qualquer relação com saturação por chuva.

Erro de cálculo sobre a estabilidade da rocha explica o problema

A origem técnica do transtorno está em uma premissa errada. O Conselho Internacional de Engenheiros Consultores concluiu que a rocha seria estável em taludes de até 73,5 metros de altura, com inclinação de um para um e meio.

Na prática, a rocha começou a ceder nessa mesma inclinação a partir de apenas 19,5 metros. A margem de erro foi de quase quatro vezes. Os dois deslizamentos estruturais mais graves do período de construção cobriram 75 acres na margem oeste, em frente à vila de Culebra, exigindo a retirada de cerca de 10 milhões de jardas cúbicas, e 50 acres na margem leste, em Gold Hill, com aproximadamente 7 milhões de jardas cúbicas. Vários prédios da vila precisaram ser removidos ou demolidos.

Vinte e três milhões de metros cúbicos entraram no corte por desabamento

O impacto dos deslizamentos aparece com clareza na escalada das estimativas. Em 1906, o relatório minoritário do Conselho Internacional de Engenheiros Consultores calculou a escavação total do Corte Culebra em 53,8 milhões de jardas cúbicas para um canal com eclusas.

A partir daí o número não parou de subir. Em 1908 a comissão revisou para cerca de 78 milhões, em 1910 para 84 milhões, em 1911 para 89 milhões, em 1912 para quase 94 milhões e em 1913 para aproximadamente 100 milhões. Parte do aumento veio do alargamento do fundo do canal, de 200 para 300 pés, mas os deslizamentos foram o motivo principal. Cerca de 23 milhões de metros cúbicos, ou 30 milhões de jardas cúbicas, não estavam no projeto: foram material trazido para dentro do corte pelos próprios desabamentos.

Material escavado criou ilhas, cidade e a maior barragem de terra do mundo

Mais de 100 milhões de jardas cúbicas precisaram sair do corte e ir para algum lugar. Parte virou um quebra-mar que uniu quatro ilhotas na Baía do Panamá, Naos, Perico, Culebra e Flamenco, hoje coroado por uma estrada que avança cinco quilômetros e meio no Pacífico.

O trecho entre o continente e a Ilha de Naos deu o maior trabalho: o fundo era mole, a rocha despejada praticamente desaparecia, e os trilhos e cavaletes montados para levar o material sumiam no oceano durante a noite. Foi preciso dez vezes mais material do que o estimado para chegar até lá. Outra parte do entulho conquistou quase 500 acres do Pacífico, onde foram erguidas a cidade de Balboa e a reserva militar de Fort Amador. Em Tabernilla, na selva, foram depositados 17 milhões de metros cúbicos. A Barragem de Gatun, feita com esse material, era a maior barragem de terra do mundo à época, e o Lago Gatun, o maior corpo d’água artificial do planeta, marca que hoje nem entra entre os trinta maiores.

Ferrovia inteira precisou ser levantada antes da inundação

Um problema paralelo exigiu obra própria. Com o enchimento do Lago Gatun, os trilhos existentes da Panama Railroad seriam submersos, e a linha precisava ser transferida para terreno mais alto.

A coordenação coube ao tenente Frederick Mears, que começou o trabalho em 1908, o mesmo ano em que o corte estabeleceu o recorde anual de escavação, com mais de 37 milhões de jardas cúbicas removidas. A construção dos 64 quilômetros de trilhos novos terminou em 25 de maio de 1912, a um custo de quase 9 milhões de dólares da época.

Escavação terminou em 1913 e o corte continua se mexendo

O corte foi dado como concluído em maio de 1913, com o topo rebaixado de cerca de 64 metros acima do nível do mar para pouco mais de 12 metros. Mesmo então, um deslizamento em Cucaracha ainda bloqueava a passagem.

Os desabamentos não terminaram com a inauguração do canal. Eles continuaram fechando o Corte Culebra periodicamente ao longo das décadas seguintes, e a área segue sob monitoramento até hoje. Um século depois, a cordilheira partida ao meio ainda não parou completamente de se acomodar.

Conta nos comentários: você imaginava que quase um terço a mais de escavação num dos maiores canteiros da história foi só para retirar o que a própria montanha jogou de volta lá dentro? E na sua opinião, uma obra dessas seria aprovada hoje, com o custo humano e ambiental que teve?