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Tuneladora de US$ 50 milhões fica presa a 54 metros de profundidade na China, engenheiros enviam outra máquina de 5 mil toneladas pelo lado oposto e fazem as duas se encontrarem no subsolo com erro vertical de apenas 2 milímetros
Escrito por Noel Budeguer
Publicado em 24/08/2026 às 13:25
Atualizado em 24/08/2026 às 13:32
Ciência e Tecnologia
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Falha deixou máquina de 16 metros de diâmetro praticamente enterrada sob um dos rios mais importantes da China e obrigou engenheiros a criar uma operação inédita para concluir túnel de 6,4 quilômetros
Uma tuneladora avaliada em cerca de US$ 50 milhões ficou imobilizada a aproximadamente 54 metros abaixo da superfície do rio Yangtzé após uma falha em seu sistema principal. Sem conseguir retirar a máquina nem realizar um reparo convencional naquele ponto, engenheiros chineses adotaram uma solução extrema: começar a escavar pelo lado oposto com outra tuneladora gigante e fazer os dois equipamentos se encontrarem debaixo do rio.
A operação aconteceu durante a construção do túnel Jiangyin-Jingjiang, na província de Jiangsu, uma das grandes obras rodoviárias subterrâneas da China. A máquina avariada tinha 16,09 metros de diâmetro, cerca de 140 metros de comprimento e pesava aproximadamente 5 mil toneladas, dimensões que tornavam praticamente impossível removê-la por métodos convencionais.
O plano exigia que uma segunda máquina de tamanho semelhante percorresse o trecho restante em direção ao ponto exato onde a primeira estava presa, atravessando solo saturado e submetido a forte pressão de água. Quando as duas finalmente se encontraram, os instrumentos registraram zero milímetro de desvio horizontal e apenas 2 milímetros de diferença vertical.
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Tuneladora parou após percorrer mais de 3 quilômetros
A máquina envolvida no problema era conhecida como Juli No. 1. Ela começou a escavar em abril de 2022 e avançou cerca de 3,2 quilômetros até sofrer, em 8 de fevereiro de 2023, uma falha relacionada ao sistema do rolamento principal, componente essencial para o funcionamento da cabeça de corte.
No momento da paralisação, ainda faltavam aproximadamente 1.725 metros para que a escavação alcançasse o outro extremo do trecho planejado. O problema, portanto, não ocorreu próximo de uma saída, mas em uma região onde retirar, desmontar ou reparar a estrutura representava um desafio de engenharia muito maior.
A posição também era especialmente crítica. A tuneladora estava sob o principal canal de navegação do Yangtzé, cerca de 27 metros abaixo do leito do rio e aproximadamente 54 metros abaixo da superfície da água, cercada por camadas de areia saturadas e altamente permeáveis.
A pressão de água naquela região chegava a aproximadamente 0,76 MPa. Qualquer tentativa malsucedida de abrir a máquina ou acessar determinadas partes poderia permitir a entrada repentina de água e sedimentos, colocando em risco não apenas o equipamento, mas também todo o túnel já construído atrás dele.
Retirar a máquina ou abrir um poço no rio não eram opções simples
Com uma estrutura de milhares de toneladas presa sob o Yangtzé, os engenheiros analisaram diferentes possibilidades para continuar a obra. Uma delas seria abandonar parte do trecho e modificar o plano de construção; outra envolveria abrir um poço vertical a partir da superfície para acessar diretamente a máquina avariada.
As alternativas apresentavam enormes dificuldades técnicas, financeiras e operacionais. O ponto da falha estava justamente sob uma importante rota de navegação do Yangtzé, o que significava que uma intervenção realizada a partir da superfície poderia afetar o tráfego fluvial e aumentar consideravelmente os riscos da operação.
Foi então que surgiu uma proposta muito mais ousada: começar a escavar pelo lado oposto do túnel com uma segunda tuneladora e fazê-la avançar diretamente até a máquina que havia parado. Em vez de tentar retirar imediatamente o equipamento preso, os engenheiros transformariam a própria escavação no caminho para alcançá-lo.
China envia outra tuneladora pelo lado contrário
A solução passou por várias avaliações técnicas antes de ser colocada em prática. A segunda máquina começou a avançar a partir da extremidade oposta do túnel, enquanto sistemas de posicionamento, sensores, câmeras e equipamentos de medição acompanhavam constantemente sua direção.
O desafio não era simplesmente chegar à mesma região subterrânea. Duas máquinas com cerca de 16 metros de diâmetro e 5 mil toneladas cada uma precisavam terminar frente a frente com precisão suficiente para permitir posteriormente a união estrutural dos dois lados do túnel.
Quando restavam cerca de 100 metros, os ajustes de trajetória se tornaram ainda mais rigorosos. Nos últimos 10 metros, a velocidade chegou a cair para aproximadamente 1 centímetro por minuto, enquanto as equipes verificavam repetidamente a posição, a inclinação e o sentido da máquina em avanço.
Cada pequena correção era importante porque alguns centímetros de diferença poderiam complicar toda a fase seguinte. O encontro precisava acontecer exatamente na região planejada, sem deixar um desalinhamento capaz de comprometer a estrutura ou tornar a conexão entre os dois lados mais difícil.
Gigantes se encontram com apenas 2 milímetros de diferença
O contato entre as duas tuneladoras aconteceu às 23h07 de 22 de junho de 2024. Depois de mais de um ano com a primeira máquina imobilizada sob o rio, a segunda finalmente chegou ao ponto onde o equipamento permanecia preso.
As medições mostraram um resultado excepcional: nenhum desvio horizontal e apenas 2 milímetros de diferença vertical. O projeto trabalhava com uma tolerância de aproximadamente 100 milímetros, o que significa que o erro vertical final representou apenas cerca de 2% da margem prevista.
A precisão alcançada permitiu que a obra avançasse, mas o simples contato entre os equipamentos não resolvia o problema. As duas máquinas continuavam isoladas por estruturas de aço e cercadas por areia saturada, com a pressão do Yangtzé atuando sobre toda a região.
Antes de abrir a área de encontro ou desmontar qualquer componente, os engenheiros precisariam criar uma proteção capaz de impedir a entrada de água. A etapa seguinte transformou o entorno das tuneladoras em uma espécie de bloco congelado de solo.
Engenheiros congelam o terreno debaixo do Yangtzé
Os trabalhadores realizaram 363 perfurações de alta precisão através das estruturas metálicas para instalar tubos usados no processo de estabilização e congelamento do terreno. As perfurações atravessavam partes de aço com aproximadamente 80 milímetros de espessura, exigindo controle rigoroso de direção.
Antes de executar a operação definitiva, as equipes chegaram a construir uma reprodução em escala 1:1 de parte da estrutura. Os trabalhadores treinaram o procedimento durante cerca de 45 dias, enquanto a etapa real de perfuração levou mais de cinco meses para ser concluída.
Depois disso, o solo ao redor da zona de encontro foi congelado até formar uma barreira com aproximadamente 3,9 metros de espessura. A temperatura média da região congelada foi mantida em torno de -13 °C, criando uma proteção temporária contra água e sedimentos.
Essa camada funcionava como uma parede subterrânea de segurança. Somente após estabilizar a área os engenheiros poderiam começar a remover partes das máquinas e abrir espaço suficiente para transformar os dois trechos separados em um único túnel.
Congelamento também poderia deslocar máquinas de 5 mil toneladas
O próprio processo de congelamento criava outro problema. Quando a água presente no solo congela, ela se expande, e essa movimentação poderia exercer forças adicionais sobre máquinas de milhares de toneladas e sobre as estruturas de concreto já instaladas.
Dados técnicos divulgados posteriormente indicaram deslocamentos máximos de aproximadamente 13,3 mm e 14,81 mm nas duas tuneladoras durante essa fase. Os valores ficaram muito abaixo da referência de 100 mm considerada durante o planejamento da operação.
O controle dessas movimentações era necessário para preservar justamente a precisão obtida no encontro das máquinas. Depois de conseguir alinhar equipamentos gigantes com apenas 2 milímetros de diferença, os engenheiros ainda precisavam impedir que o congelamento alterasse significativamente sua posição.
Somente com o terreno estabilizado foi possível iniciar uma das fases mais trabalhosas de toda a operação: cortar e remover as próprias tuneladoras sem comprometer a barreira congelada que mantinha o Yangtzé do lado de fora.
Tuneladoras tiveram que ser cortadas debaixo do rio
Apesar de a operação ser frequentemente descrita como um resgate, a tuneladora avaliada em aproximadamente US$ 50 milhões não foi retirada inteira do subsolo. As dimensões das máquinas e a ausência de espaço para içamento obrigaram as equipes a desmontá-las dentro do próprio túnel.
O trabalho envolveu aproximadamente 2 mil toneladas de cortes, transformando partes das estruturas em mais de 2 mil peças suficientemente pequenas para serem transportadas pelo túnel. Entre os componentes removidos estava o conjunto principal de acionamento, que sozinho pesava cerca de 320 toneladas.
Essa etapa produzia muito calor por causa das operações de corte e soldagem. Ao mesmo tempo, poucos metros adiante, o sistema de congelamento precisava manter o solo abaixo de zero para impedir que a barreira ao redor das máquinas perdesse sua capacidade de conter água e areia.
As equipes precisaram equilibrar continuamente essas duas condições opostas. O processo de desmontagem se estendeu por cerca de 120 dias, enquanto o sistema de refrigeração continuava funcionando para preservar a segurança da região de encontro.
Túnel sob o Yangtzé terá cerca de 6,4 quilômetros
O túnel principal Jiangyin-Jingjiang possui aproximadamente 6,445 quilômetros de extensão e integra um empreendimento maior com cerca de 11,8 quilômetros. A estrutura foi projetada com seis faixas de tráfego, três em cada sentido, e velocidade máxima prevista de 80 km/h.
O investimento inicialmente previsto para o projeto foi estimado em aproximadamente 14,36 bilhões de yuans. Além de melhorar a ligação rodoviária na região de Jiangsu, a obra passou a ser observada como referência para futuros túneis construídos em áreas de grande profundidade e alta pressão de água.
A experiência também demonstrou que, em condições específicas, duas tuneladoras podem trabalhar a partir de extremidades opostas e se encontrar no subsolo com precisão milimétrica. Essa estratégia pode ser especialmente relevante em túneis muito extensos, nos quais escavar apenas a partir de uma direção aumentaria significativamente o tempo de construção.
No caso do Yangtzé, porém, a solução nasceu de uma emergência. O método de encontro subterrâneo não era apenas uma forma de acelerar a obra, mas a alternativa encontrada para chegar a uma máquina de 5 mil toneladas que havia ficado praticamente enterrada sob o rio.
Obra deve entrar em operação em setembro de 2026
Depois do encontro das máquinas em junho de 2024, ainda foram necessários meses de congelamento, desmontagem, conexão e acabamento estrutural. A abertura inicial da região de união ocorreu em 2025, enquanto as etapas posteriores permitiram consolidar definitivamente a ligação entre os dois lados.
As principais estruturas do empreendimento já foram concluídas, mas os trabalhos finais incluem sistemas eletromecânicos, equipamentos de segurança rodoviária, sinalização e outras instalações necessárias para a operação. A previsão oficial mais recente indica que o túnel poderá ser aberto ao tráfego em setembro de 2026.
O episódio que começou com uma tuneladora de aproximadamente US$ 50 milhões imobilizada a 54 metros sob o Yangtzé acabou resultando em uma operação de engenharia incomum. Em vez de tentar puxar a máquina de volta, a China enviou outra tuneladora pelo lado oposto, avançou mais de 1,7 quilômetro e colocou dois gigantes de 16 metros de diâmetro frente a frente com apenas 2 milímetros de diferença vertical.
Depois disso, ainda foi necessário congelar o solo, perfurar centenas de pontos na estrutura e desmontar milhares de toneladas de aço sob o rio. Uma falha que poderia comprometer uma das maiores obras subterrâneas da região acabou se transformando em um dos episódios mais impressionantes de engenharia já registrados no projeto.
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Noel Budeguer.