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A rodovia brasileira que ganhou fama mundial ao cortar montanhas com viadutos de até 70 metros sobre a Mata Atlântica e 20 km de curvas suaves que reduzem riscos sob neblina e fazem percurso virar referência em engenharia
Escrito por Alisson Ficher
Publicado em 03/09/2026 às 08:24
Atualizado em 03/09/2026 às 08:59
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A pista inaugurada em 2002 reduziu de cerca de 1.600 para 40 hectares a área de mata afetada pela obra, ao ampliar o uso de túneis e viadutos, enquanto a operação combina monitoramento e controle de tráfego para enfrentar neblina e baixa visibilidade.
A Rodovia dos Imigrantes (SP-160) atravessa a Serra do Mar combinando túneis, viadutos e um traçado que evita acompanhar cada irregularidade da encosta. A solução permite vencer o grande desnível entre o planalto paulista e a Baixada Santista com menos cortes contínuos no terreno.
Nos trechos abertos da serra, alguns viadutos chegam a aproximadamente 70 metros de altura. Reportagem da CNN Brasil descreve cerca de 20 quilômetros de curvas suaves e relaciona essa geometria a uma condução menos sujeita a mudanças bruscas de direção em condições de chuva, neblina e baixa visibilidade.
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Paulo Nogueira
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A estrada tem 58,5 quilômetros de extensão e é uma das principais ligações rodoviárias entre São Paulo e o litoral. Em relação ao comprimento total, os cerca de 20 quilômetros de curvas suaves representam pouco mais de um terço do percurso.
Duas pistas mostram a mudança na ocupação da serra
A configuração atual registra duas fases de engenharia separadas por décadas. A primeira pista, conhecida como Pista Norte, foi implantada nos anos 1970; a segunda ligação pela serra, a Pista Sul ou pista descendente, entrou em operação em 2002 com maior participação de túneis e viadutos.
Essa mudança alterou a forma de ocupar a encosta. A Ecovias Imigrantes informa que a implantação da primeira pista afetou cerca de 1.600 hectares de mata, enquanto a obra inaugurada em 2002 atingiu aproximadamente 40 hectares, área 40 vezes menor.
Os 1.600 hectares correspondem aos aproximadamente 16 milhões de metros quadrados de vegetação retirados na construção da primeira pista. A comparação com os 40 hectares informados para a Pista Sul mostra uma redução de 97,5% na área afetada entre as duas fases.
Para reduzir as intervenções, o projeto mais recente ampliou os trechos subterrâneos e aumentou as distâncias entre pilares de determinados viadutos. Com menos apoios no terreno e mais quilômetros dentro da montanha, a estrada pôde atravessar setores da Serra do Mar sem abrir uma faixa contínua de vegetação.
A pista descendente possui cerca de 21 quilômetros entre o planalto e a Baixada Santista. Seus três principais túneis somam 8,23 quilômetros, incluindo um com 3.146 metros, outro com pouco mais de três quilômetros e um terceiro que supera dois quilômetros.
Somados, esses três túneis correspondem a quase 40% dos 21 quilômetros da pista descendente na serra, sem considerar os demais trechos especiais da obra. A proporção ajuda a dimensionar quanto do percurso foi transferido da superfície para o interior do maciço.
Viadutos atravessam vales sem reproduzir o relevo no pavimento
Onde a estrada deixa os túneis, os viadutos atravessam vales e encostas inclinadas mantendo a pista elevada. A solução evita que toda a faixa necessária à circulação seja apoiada diretamente sobre o terreno e reduz a quantidade de pontos de contato da obra com a vegetação.
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O maior espaçamento entre os pilares segue a mesma lógica. Ao diminuir o número de fundações necessárias em determinados trechos, o projeto permite cruzar mudanças acentuadas de nível sem multiplicar cortes na encosta ou fazer o pavimento reproduzir cada variação do relevo.
A construção da Pista Sul incorporou ainda métodos empregados em grandes obras de túneis. A concessionária registra que a gestão ambiental do empreendimento foi considerada modelo por técnicos do Banco Interamericano de Desenvolvimento, reconhecimento internacional citado pela própria Ecovias ao apresentar a história da obra.
Nos túneis, a escavação utilizou o NATM, sigla em inglês para Novo Método Austríaco de Tunelamento. Equipamentos computadorizados auxiliaram a perfuração da rocha, enquanto a operação posterior passou a contar com sistemas de monitoramento instalados ao longo da rodovia.
Neblina exige controle de tráfego além do desenho da pista
As curvas mais suaves fazem parte do desenho adotado para a travessia da serra, mas não eliminam os efeitos do clima. Neblina, chuva intensa e baixa visibilidade continuam exigindo medidas operacionais específicas quando as condições deixam de permitir a circulação normal.
Uma delas é a Operação Comboio, usada no Sistema Anchieta-Imigrantes quando a visibilidade fica prejudicada pela neblina. Nesse regime, o fluxo em direção ao litoral é organizado e conduzido com controle de velocidade, reduzindo a exposição dos motoristas a variações bruscas de tráfego em trechos de visibilidade limitada.
Câmeras, sensores e outros equipamentos integram o monitoramento do corredor e auxiliam a concessionária a acompanhar as condições da serra. Dependendo da intensidade da neblina, a operação pode incluir restrições em interligações e mudanças temporárias no fluxo até que a visibilidade volte a permitir a circulação regular.
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Alisson Ficher.