Etanol de cana brasileiro pode ganhar espaço nos navios ainda em 2026 se IMO aprovar padrão que permite contabilizar redução de carbono no transporte marítimo

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Etanol de cana brasileiro pode ganhar espaço nos navios ainda em 2026 se IMO aprovar padrão que permite contabilizar redução de carbono no transporte marítimo

Escrito por Carla Teles

Publicado em 30/09/2026 às 15:31

Atualizado em 30/09/2026 às 15:35

Biocombustíveis Renováveis

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Navios já podem utilizar combustíveis renováveis, mas a redução de emissões só pode entrar oficialmente nas metas internacionais quando a IMO reconhece a intensidade de carbono da rota utilizada.

O etanol de cana em navios pode ganhar uma nova condição regulatória internacional ainda em 2026. A Organização Marítima Internacional, conhecida pela sigla IMO, avalia aprovar o padrão de intensidade de carbono do biocombustível produzido a partir da cana-de-açúcar, etapa necessária para que armadores possam contabilizar seu uso nos processos de descarbonização do transporte marítimo.

Segundo o Globo Rural, em reportagem publicada em 29 de setembro de 2026, a expectativa foi apresentada por Flavio Mathuyi, coordenador de Temas Ambientais da Comissão Coordenadora para os Assuntos da IMO, a CCA-IMO. Ele afirmou que o processo envolvendo o etanol de cana pode avançar mais rapidamente que o reconhecimento do biodiesel de soja porque boa parte da oferta mundial do combustível está concentrada no Brasil.

Etanol já pode abastecer navios, mas benefício climático depende de reconhecimento

O ponto central não é uma autorização para que os navios passem a utilizar etanol. De acordo com a reportagem, embarcações que possuem capacidade técnica para operar com combustíveis renováveis já podem fazê-lo. A questão está na maneira como essa utilização é contabilizada perante as metas internacionais de redução de emissões.

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Para que o combustível seja considerado nos processos de descarbonização, a IMO precisa reconhecer oficialmente a intensidade média de carbono de cada rota de produção. Sem esse valor de referência, o armador pode utilizar o combustível, mas não consegue contabilizar formalmente a redução correspondente dentro das regras da organização.

É essa etapa que o Brasil tenta concluir para o etanol de cana. O processo ainda depende de reconhecimento oficial da intensidade de carbono, portanto a possibilidade de aprovação em 2026 deve ser tratada como expectativa, e não como decisão já tomada.

IMO exige informações equivalentes a pelo menos 80% da oferta

O procedimento adotado pela Organização Marítima Internacional exige uma base ampla de informações antes de estabelecer a intensidade de carbono de determinada rota de produção. Segundo Mathuyi, é necessário apresentar dados correspondentes a pelo menos 80% da oferta do biocombustível analisado.

Essa exigência ajuda a explicar por que a concentração da produção pode acelerar determinados processos. No caso do etanol de cana, o Brasil reúne parcela relevante da oferta mundial, o que facilita a obtenção das informações necessárias para que a organização calcule uma referência média.

O cenário é diferente para combustíveis cuja produção está distribuída entre vários países. É o caso citado para o biodiesel de soja: embora o Brasil já tenha apresentado suas informações, a definição internacional também depende de dados de outros grandes produtores.

Mathuyi afirmou que a concentração da oferta de etanol de cana no Brasil tende a tornar o processo de atribuição da intensidade de carbono mais rápido do que no caso do biodiesel de soja.

Etanol de milho já recebeu intensidade de 20,8 gramas de CO2 equivalente por MJ

Existe um precedente recente dentro da própria IMO. Em maio de 2026, a organização reconheceu a intensidade de carbono do etanol produzido a partir do milho de segunda safra em 20,8 gramas de CO2 equivalente por megajoule de energia gerada.

Segundo a reportagem, essa rota também conseguiu avançar porque o etanol de milho de segunda safra é produzido basicamente no Brasil. Com a oferta concentrada, a obtenção das informações exigidas pela organização foi mais rápida.

O reconhecimento mostra na prática a diferença entre simplesmente utilizar um combustível renovável e conseguir atribuir a ele uma intensidade de carbono aceita internacionalmente. É esse segundo passo que permite incorporar o combustível de maneira formal aos mecanismos utilizados para calcular o cumprimento das metas de descarbonização.

No caso da cana-de-açúcar, o processo pode avançar ainda em 2026, segundo a expectativa apresentada pelo representante brasileiro ligado às discussões da IMO.

Biodiesel de soja depende de dados dos Estados Unidos e da Argentina

O biodiesel de soja está em uma etapa diferente. Mathuyi afirmou que as contas apresentadas pelo Brasil sobre a pegada de carbono do combustível nacional já foram aprovadas pela IMO, mas o processo internacional não termina com os dados brasileiros.

Estados Unidos e Argentina também estão apresentando suas informações à organização e aguardam aprovação. Somente depois dessa etapa a IMO poderá definir uma intensidade de carbono média global para o biodiesel produzido a partir da soja.

Mathuyi disse acreditar que o reconhecimento deve ocorrer em breve, mas evitou estabelecer uma data. A diferença em relação ao etanol de cana está justamente na distribuição da produção entre diferentes países, o que aumenta a quantidade de informações necessárias antes da definição de uma média internacional.

O caso mostra por que a origem e a concentração da oferta interferem diretamente no processo regulatório. A IMO não avalia apenas um produtor isolado quando a produção mundial da rota está espalhada por vários mercados.

Brasil defende sistema que considere diferentes rotas de produção

O Brasil também atua nas discussões da IMO para que a organização desenvolva uma certificação própria capaz de considerar diferentes rotas de produção de biocombustíveis, sem estabelecer preferência prévia por determinada matéria-prima.

Segundo Mathuyi, essa posição busca evitar que uma categoria de combustível seja descartada apenas pela origem agrícola usada em sua produção. A discussão envolve diretamente etanol, biodiesel e outras rotas que podem participar da redução de emissões no transporte marítimo.

A estratégia brasileira contrasta com regras citadas pelo representante em relação à Europa. Segundo ele, regulamentações europeias deixam de considerar biocombustíveis de primeira geração em determinadas políticas de descarbonização por entender que culturas utilizadas na produção desses combustíveis podem competir com a produção de alimentos.

A posição defendida pelo Brasil na IMO é que diferentes rotas sejam avaliadas por seus próprios dados de intensidade de carbono. Nesse modelo, o desempenho de cada biocombustível seria calculado antes de sua utilização para fins de contabilização das metas.

A próxima etapa para o etanol de cana é justamente a definição dessa referência. Caso a IMO aprove o padrão esperado ainda em 2026, os armadores que utilizarem a rota reconhecida poderão contabilizar o biocombustível em seus processos de descarbonização. Até essa decisão, o uso técnico do combustível permanece possível, mas o reconhecimento de sua contribuição climática depende da conclusão do processo dentro da organização.