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Europa abre 221 km de túneis sob os Alpes e prepara ligação ferroviária subterrânea de 64 km entre Áustria e Itália; trens poderão cruzar a montanha em 25 minutos a até 250 km/h
Escrito por Valdemar Medeiros
Publicado em 17/09/2026 às 19:18
Atualizado em 17/09/2026 às 19:40
Construção
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Brenner Base Tunnel já tem 221 km escavados sob os Alpes e terá ligação subterrânea de 64 km entre Áustria e Itália, com trens a até 250 km/h.
Uma máquina de 2.700 toneladas rompeu os últimos metros de rocha em 25 de agosto de 2026 e abriu uma passagem contínua de 55 quilômetros sob os Alpes, entre Innsbruck, na Áustria, e Fortezza, na Itália. Pela primeira vez, uma das duas galerias onde os trens circularão ficou completamente escavada de uma ponta à outra.
Segundo a empresa responsável pelo Brenner Base Tunnel, cerca de 221 dos 230 quilômetros de túneis previstos no sistema inteiro já foram escavados, o equivalente a aproximadamente 96%. Quando o novo trecho for ligado ao túnel ferroviário existente ao sul de Innsbruck, os passageiros poderão percorrer 64 quilômetros de forma subterrânea, criando a maior ligação ferroviária subterrânea contínua planejada no mundo.
Uma passagem de 55 km está sendo aberta dentro dos Alpes
O coração da obra liga Innsbruck, na Áustria, a Fortezza, no norte da Itália. O túnel principal mede aproximadamente 55 quilômetros e atravessa a base da cadeia dos Alpes.
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A diferença para a ferrovia atual está justamente na altura. Hoje, os trens precisam subir em direção ao Passo do Brennero. A nova linha atravessará a montanha muito mais abaixo, evitando grande parte dessa subida.
O ponto mais alto dentro do novo túnel ficará a cerca de 790 metros acima do nível do mar. Isso representa aproximadamente 580 metros abaixo do Passo do Brennero, localizado a cerca de 1.370 metros de altitude.
Com ligação já existente, percurso subterrâneo chegará a 64 km
Os 55 quilômetros do Brenner Base Tunnel não contam toda a história. Ao norte, a obra será conectada a uma passagem ferroviária que já existe perto de Innsbruck.
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O chamado Inn Valley Tunnel foi inaugurado em 1994 e possui 12,7 quilômetros. Os futuros trens usarão cerca de nove quilômetros dele junto com os 55 quilômetros do Brenner.
Essa combinação produzirá uma viagem subterrânea de aproximadamente 64 quilômetros. A BBT SE afirma que o conjunto formará a mais longa ligação ferroviária subterrânea do mundo quando entrar em operação.
A obra inteira possui cerca de 230 km de túneis
Quem olha apenas para os 55 quilômetros da rota ferroviária pode não entender por que a construção fala em 230 quilômetros escavados. O motivo é que existem várias galerias paralelas e auxiliares debaixo da montanha.
Os dois grandes túneis ferroviários são apenas parte da rede. A obra inclui ainda uma galeria de exploração, acessos laterais, túneis de resgate, conexões de emergência e outras passagens usadas durante a construção.
Até setembro de 2026, 221 quilômetros dos aproximadamente 230 quilômetros previstos já estavam escavados. Desse total, cerca de 115 km correspondem aos túneis ferroviários, 57 km à galeria de exploração e 49 km a acessos, resgate e logística.
Primeira galeria ferroviária de 55 km ficou totalmente aberta em agosto
Um dos maiores marcos aconteceu em 25 de agosto de 2026. A tuneladora Wilma chegou ao ponto final depois de trabalhar durante 706 dias dentro da montanha.
Com isso, diferentes trechos que haviam sido escavados a partir de vários pontos passaram a formar uma única galeria contínua de aproximadamente 55 quilômetros, ligando Innsbruck a Fortezza.
Somente Wilma perfurou quase 7,5 quilômetros de rocha nessa última etapa. Durante o caminho, a máquina instalou milhares de peças de concreto para formar a parede definitiva do túnel.
A máquina Wilma pesa 2.700 toneladas
A escala da tuneladora mostra o tamanho da obra. Wilma possui aproximadamente 180 metros de comprimento quando sua estrutura traseira é incluída e pesa cerca de 2.700 toneladas.
A cabeça que corta diretamente a montanha mede 10,37 metros de diâmetro e pesa aproximadamente 260 toneladas. Sua potência instalada chega a 9.928 kW.
Durante a escavação, a própria máquina avança, corta a rocha, retira o material e ajuda a instalar os anéis de concreto que sustentam a passagem recém-aberta.
Mais de 23 mil peças de concreto foram colocadas atrás da máquina
Wilma não deixava simplesmente um buraco aberto. Conforme avançava, peças pré-fabricadas de concreto eram colocadas para formar a parede circular do túnel.
Ao longo de seu trecho, foram instalados 3.720 anéis, formados por mais de 22 mil segmentos individuais de concreto. A BBT SE informou ainda que a máquina precisou atravessar áreas de rocha com condições geológicas difíceis.
O material retirado da montanha seguia por correias transportadoras até áreas preparadas para receber a rocha. Isso evitava depender apenas de caminhões circulando por longas distâncias dentro do túnel.
Áustria e Itália já se encontraram debaixo da montanha
Antes da conclusão da primeira galeria inteira, outro momento importante havia acontecido em 28 de julho de 2026. Equipes que trabalhavam de lados diferentes chegaram ao mesmo ponto sob a fronteira entre Áustria e Itália.
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As últimas camadas de rocha foram retiradas quase ao mesmo tempo nas duas galerias principais. Trabalhadores austríacos e italianos conseguiram atravessar as aberturas e se encontrar dentro da montanha.
A galeria exploratória menor já havia conseguido ligar os dois países em setembro de 2025. A abertura de julho de 2026 marcou a ligação internacional nas duas grandes galerias destinadas aos futuros trens.
Trens de passageiros poderão passar a até 250 km/h
O novo caminho foi projetado para velocidades muito superiores às usadas por trens pesados na antiga rota de montanha. A velocidade de projeto chega a 250 km/h para trens de passageiros.
Para os trens de carga, a velocidade de projeto chega a 160 km/h. O objetivo principal, porém, não é apenas correr mais. O grande ganho vem da redução das subidas e curvas.
O túnel terá uma inclinação muito pequena, entre 4 e 7 por mil. Em termos simples, os trens poderão atravessar os Alpes usando um caminho muito mais plano do que a linha atual pelo passo da montanha.
Viagem de passageiros deve cair de 1h20 para 25 minutos
Hoje, a travessia pela ferrovia existente leva aproximadamente 1 hora e 20 minutos para um trem de passageiros. Com o Brenner Base Tunnel, a previsão oficial cai para cerca de 25 minutos.
Para trens de carga, a diferença também é grande. O tempo estimado deve passar de aproximadamente 1 hora e 45 minutos para cerca de 35 minutos.
A redução ocorre porque o trem não precisará vencer a montanha da mesma forma. Em vez de subir até o passo e depois descer, ele cortará a base dos Alpes.
Trens de carga poderão chegar a 740 metros
A antiga ferrovia também limita o tamanho e o peso das composições. Hoje, o comprimento máximo citado pela BBT SE é de aproximadamente 450 metros naquele trecho.
No novo túnel, poderão circular trens de carga de até 740 metros de comprimento. A inclinação menor também reduz a força necessária para puxar todo esse peso.
Na linha atual, certos trens pesados precisam de duas ou até três locomotivas. No novo percurso, uma única locomotiva deverá ser suficiente em situações em que hoje são necessárias várias máquinas.
As duas galerias ficam separadas por até 70 metros
O Brenner não será um único grande buraco contendo duas linhas de trem. O projeto usa duas galerias independentes, uma para cada direção.
Elas ficam separadas por uma distância de aproximadamente 40 a 70 metros. Cada uma terá apenas uma linha ferroviária.
A cada 333 metros, pequenas passagens conectam as duas galerias. Em caso de emergência, passageiros podem sair de uma passagem com problema e alcançar a outra.
O sistema também terá três pontos preparados para paradas de emergência, localizados em Innsbruck, St. Jodok e Trens.
Uma terceira galeria corre abaixo dos trilhos principais
Há ainda outro túnel que ficará escondido abaixo das duas galerias ferroviárias. Ele foi aberto primeiro para que engenheiros descobrissem quais tipos de rocha encontrariam durante a escavação maior.
Essa passagem exploratória fica entre as duas galerias principais e aproximadamente 12 metros abaixo delas. Durante a construção, permitiu conhecer antecipadamente a geologia da montanha.
Depois que os trens começarem a circular, ela continuará sendo usada para manutenção e drenagem da água. Assim, o túnel que ajudou a construir a ferrovia continuará trabalhando mesmo depois da inauguração.
Até 1.720 metros de montanha ficam sobre alguns trechos
Em alguns pontos, os trabalhadores escavam muito abaixo dos picos alpinos. A cobertura máxima de rocha sobre a obra chega a aproximadamente 1.720 metros.
Isso significa que mais de um quilômetro e meio de montanha pode existir entre um trabalhador dentro do túnel e a superfície. É uma das razões para a obra exigir acessos laterais, sistemas de ventilação e rotas de emergência.
Quatro grandes túneis laterais conectam diferentes trechos subterrâneos ao lado externo. Eles foram essenciais para colocar máquinas e materiais dentro da montanha sem começar todas as escavações apenas pelas extremidades.
Cerca de 21,5 milhões de m³ de rocha precisam sair da montanha
A escavação completa deverá gerar aproximadamente 21,5 milhões de metros cúbicos de material. Trata-se da rocha retirada para abrir as galerias ferroviárias e todo o sistema auxiliar.
Parte desse material é reaproveitada durante a própria construção. Rocha adequada pode ser triturada e transformada em material usado na produção de concreto ou em outras partes da obra.
A escavação também não depende de uma única técnica. Algumas regiões foram abertas com grandes tuneladoras, enquanto outras exigiram perfuração da rocha, colocação de explosivos e retirada do material após cada detonação.
Obra está estimada em € 10,5 bilhões
A BBT SE calcula atualmente que o custo total do projeto ficará em aproximadamente € 10,5 bilhões. Esse valor inclui construção, equipamentos ferroviários, serviços, administração, riscos e ajustes ligados à inflação.
A União Europeia participa diretamente do financiamento porque o corredor liga redes de transporte de vários países. Até agora, cerca de € 2,3 bilhões em financiamento europeu foram colocados à disposição do projeto.
Os custos restantes são divididos entre Áustria e Itália de acordo com os modelos de financiamento definidos para o projeto. O túnel faz parte de uma ligação ferroviária maior entre o norte e o sul da Europa.
A ferrovia atual pelo Brennero já opera perto do limite
O Passo do Brennero é uma das ligações terrestres mais importantes entre Itália e o centro da Europa. Caminhões, carros e trens atravessam diariamente os vales alpinos da região.
A BBT SE afirma que a linha ferroviária existente já trabalha próxima de sua capacidade e possui limitações importantes para o transporte moderno de cargas. As curvas e a forte inclinação dificultam o uso de trens mais longos e pesados.
O novo túnel pretende transferir uma parcela maior das mercadorias das rodovias para os trilhos. A expectativa é diminuir o número de caminhões em alguns dos vales mais movimentados da região.
Abertura comercial está prevista para o início de 2032
Mesmo com 96% das escavações concluídas, ainda falta muito trabalho antes de um trem de passageiros entrar no túnel. Depois de abrir a rocha, as equipes precisam instalar trilhos, energia, sinalização, sistemas de segurança e todos os equipamentos ferroviários.
A previsão atual é colocar o Brenner Base Tunnel em operação no início de 2032. Esse cronograma foi reafirmado quando as últimas grandes tuneladoras começaram a trabalhar no lado austríaco.
A conclusão da escavação, portanto, representa apenas uma das grandes etapas. Transformar os túneis vazios em uma ferrovia internacional exige vários anos adicionais de instalação e testes.
Uma passagem de 64 km mudará a forma de atravessar os Alpes
Em agosto de 2026, 221 dos 230 quilômetros previstos no sistema subterrâneo já estavam abertos. Uma das galerias ferroviárias de 55 quilômetros estava completamente contínua, enquanto os trabalhos prosseguiam nos trechos restantes e nas estruturas internas.
Quando tudo estiver pronto, trens de passageiros projetados para até 250 km/h poderão entrar na Áustria, desaparecer sob os Alpes e chegar à Itália cerca de 25 minutos depois. Trens de carga de até 740 metros poderão percorrer o mesmo caminho com uma inclinação muito menor que a existente hoje.
O que aparece na superfície como uma sequência de canteiros espalhados entre vales esconde uma obra muito maior. São cerca de 230 quilômetros de galerias perfuradas dentro da montanha para criar uma ligação ferroviária subterrânea de 64 quilômetros entre dois países.
Depois de décadas de projetos, explosões e máquinas gigantes cortando os Alpes, a maior parte da rocha já ficou para trás. Agora, a Europa começa a preparar esses quilômetros escuros para receber trilhos, energia e os primeiros trens.
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Valdemar Medeiros.