Levou 706 dias de escavação para a tuneladora Wilma furar 7,5 quilômetros de Alpes e encontrar, no escuro, a galeria que uma equipe do outro lado da fronteira cavava na direção dela

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Levou 706 dias de escavação para a tuneladora Wilma furar 7,5 quilômetros de Alpes e encontrar, no escuro, a galeria que uma equipe do outro lado da fronteira cavava na direção dela

Escrito por Douglas Avila

Publicado em 03/09/2026 às 22:09

Atualizado em 03/09/2026 às 22:50

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Levou 706 dias de escavação contínua para a tuneladora Wilma furar 7,5 quilômetros de rocha alpina e encontrar, no escuro e a mais de mil metros de profundidade, a galeria que uma equipe do outro lado da fronteira vinha cavando exatamente na direção dela.

O rompimento final aconteceu em 25 de agosto de 2026 e completou o tubo principal oeste do Túnel de Base do Brennero, entre a Áustria e a Itália. Segundo a BBT SE, sociedade responsável pela obra, a máquina havia iniciado o avanço em 18 de setembro de 2024, no lote de construção H53, entre Pfons e o Brennero.

O encontro entre as duas frentes se deu 1.408 metros abaixo do Geigenspitze. Com essa conexão, forma-se um tubo contínuo que vai da garganta do Sill, perto de Innsbruck, até Fortezza, no Alto Ádige, somando 55 quilômetros de galeria principal.

O gargalo dos Alpes é mais velho que o automóvel

Para entender por que alguém investe décadas nisso, é preciso olhar o mapa. O passo do Brennero é a travessia mais baixa dos Alpes centrais, e por causa disso concentra desde sempre o tráfego que atravessa a Europa no sentido norte-sul. O que era rota de mercador virou, no século 20, corredor de caminhão.

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Por isso, o resultado é conhecido de quem mora nos vales austríacos e italianos da região: fila de carreta, ruído constante, poluição concentrada num corredor estreito entre montanhas e uma rodovia que sobe e desce serra com todo o custo de combustível e de manutenção que isso implica. Conforme o projeto, a função do túnel é justamente tirar essa carga da estrada e colocá-la no trilho, por baixo da montanha, em traçado praticamente plano.

Ou seja, a diferença entre subir a serra e atravessar por dentro dela não é estética. Trem em rampa forte precisa de mais locomotiva, transporta menos carga por composição e gasta muito mais energia. Um traçado plano sob a montanha, por outro lado, permite composições mais longas e pesadas com menos tração. É aí que a conta fecha.

Duas equipes cavando uma em direção à outra

A parte que mais me impressiona nessa história é a precisão exigida. Duas frentes partem de países diferentes, avançam por rocha que ninguém enxerga, cada uma com sua equipe, seu equipamento e seu cronograma, e precisam se encontrar. Não basta chegar perto: o alinhamento tem que bater para que o tubo resultante seja utilizável por trem em alta velocidade.

Segundo a prática de engenharia de túneis, isso é feito com topografia de altíssima precisão, corrigida continuamente ao longo dos anos de avanço. Além disso, a rocha alpina não é homogênea. A máquina atravessa trechos duros, trechos fraturados, zonas com água sob pressão, e cada uma dessas condições exige ajuste de velocidade, de suporte e às vezes de método. Manter o rumo por 706 dias nesse ambiente é o trabalho técnico de verdade.

Vale lembrar que a Wilma não trabalhou sozinha. Outra tuneladora, batizada de Olga, avança em paralelo nos tubos principais em direção a Innsbruck. Obras dessa escala são executadas por várias máquinas simultâneas em lotes distintos, e o cronograma final depende de todas elas.

Uma obra que atravessa gerações de engenheiro

Assim, projetos desse porte têm uma característica que a gente raramente comenta: eles duram mais que a carreira de quem começa. Entre estudo, licenciamento, escavação, instalação de via, sinalização e testes, passam-se décadas. O engenheiro que assina o projeto inicial dificilmente é o mesmo que vê o primeiro trem passar.

Enquanto isso, o país precisa sustentar o financiamento através de trocas de governo, crises econômicas e mudanças de prioridade política. É por isso que obras dessa escala costumam depender de acordo entre Estados e de financiamento supranacional, e não apenas de orçamento anual. Sem esse tipo de blindagem institucional, elas simplesmente param no meio.

O furo do tubo, ademais, não significa túnel pronto. Depois do rompimento vem revestimento definitivo, drenagem, via permanente, energia, ventilação, sinalização e uma longa fase de testes antes que qualquer composição comercial circule. O momento da comemoração é simbólico, e não operacional.

Há também um cálculo ambiental por trás da decisão europeia. Transportar carga por trilho consome uma fração da energia por tonelada transportada em relação ao caminhão, e concentra a emissão num ponto do sistema elétrico em vez de espalhá-la por milhares de escapamentos numa rodovia de montanha. Nos vales alpinos, onde o ar fica preso entre encostas, essa diferença é sentida diretamente por quem mora ali. Não à toa, a Áustria vem impondo restrições ao tráfego pesado no corredor há anos.

Ainda assim, dá pra entender por que essas fotos de trabalhadores abraçados na frente de uma parede recém-rompida circulam tanto. É um daqueles raros momentos em que um esforço abstrato, de planilha e cronograma, vira um buraco concreto que liga dois países. Queria saber o que você acha de uma obra que leva mais tempo que uma carreira inteira para ficar pronta.

Vale a pena começar uma obra que só vai servir de verdade para a geração seguinte?

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Fontes

BBT SE

Ground Engineering