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Rodoanel Norte atravessa montanhas com túneis e viadutos para completar ligação entre rodovias e desviar caminhões das vias de São Paulo
Escrito por Bruno Teles
Publicado em 24/09/2026 às 13:33
Atualizado em 24/09/2026 às 13:34
Construção
Canal
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O Rodoanel Norte já liga Dutra e Fernão Dias, enquanto a conclusão do arco exige vencer solo, rocha e vales para conectar a rodovia ao trecho oeste
Em uma frente do Túnel 101, avançar 80 centímetros podia consumir 16 horas. O ritmo, explicado pelo coordenador de túneis da Via Appia, Ferdinando Neto, mostra uma dificuldade que a vista aérea do Rodoanel Norte esconde: debaixo da serra, o terreno muda e cada passo exige sustentação.
A passagem está no segundo segmento da obra, que deverá ligar a Fernão Dias à Avenida Raimundo Pereira de Magalhães e completar a conexão com o trecho oeste. A primeira parte, com 24 quilômetros entre Dutra e Fernão Dias, recebe veículos desde dezembro de 2025.
O projeto inteiro soma aproximadamente 44 quilômetros. Na página de acompanhamento da Via Appia, a previsão para concluir a segunda etapa continua no segundo semestre de 2026. Esse prazo é uma previsão da concessionária, não uma confirmação de abertura de todo o arco.
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Para quem transporta cargas, a diferença é decisiva. O segmento já disponível permite trocar parte do caminho pelas marginais por uma ligação rodoviária. A continuidade até o lado oeste ampliará essa alternativa, mas o itinerário utilizável hoje deve considerar as conexões efetivamente liberadas.
O túnel avança de acordo com o terreno que aparece
No vídeo publicado pela Via Appia em 10 de fevereiro, Neto apresenta o encontro das frentes de escavação da parte superior da pista externa do Túnel 101. O registro mostra engenheiros e trabalhadores dentro da obra, além da abertura que une os lados.
O coordenador distingue três situações encontradas ali: rocha, solo e uma combinação dos dois. A referência aos 80 centímetros a cada 16 horas aparece na explicação das condições mais complicadas, de solo e seções mistas. Não é uma velocidade média de todos os túneis do Rodoanel.
O método empregado é o NATM, baseado em avanços parciais e reforços estruturais. Em vez de retirar todo o material de uma vez, as equipes escavam uma porção e instalam elementos de suporte. No vídeo, o engenheiro cita enfilagens e cambotas metálicas entre esses recursos.
O trabalho ocorre continuamente na frente de escavação. A preocupação descrita por Neto é preservar a estabilidade do maciço, o conjunto de solo e rocha atravessado pela obra, enquanto se forma a passagem.
Assista o vídeo
Vídeo da Via Appia Concessões, publicado em 10 de fevereiro de 2026, sobre a escavação do Túnel 101. As cenas registram aquela etapa da obra e não uma liberação ao tráfego.
Encontrar o outro lado ainda deixa trabalho por fazer
O comunicado da construtora sobre a abertura de 6 de fevereiro informa que o Túnel 101 tem duas passagens: uma de 1.088 metros e outra de 1.070 metros. O encontro das frentes da pista externa foi um marco de escavação, anterior à preparação definitiva da rodovia.
A OEC relacionou os serviços seguintes: aprofundar a escavação até a geometria final, executar outro revestimento, pavimentar e instalar dutos, passagens de emergência, sinalização e sistemas de segurança.
Segundo a empresa, a presença de água e a alternância entre materiais exigiram acompanhamento geotécnico e controle das vibrações. Sismógrafos foram empregados durante os desmontes. A proximidade de residências também entrou no planejamento da execução.
Em 21 de agosto, o Grupo Aterpa anunciou a conclusão da escavação subterrânea do Túnel 101. A empresa informou seção de escavação de 231 metros quadrados. Essa medida descreve a área do corte transversal, não a extensão percorrida pelos veículos.
Os comunicados de fevereiro e agosto se referem a marcos distintos. A fotografia de uma passagem aberta permite enxergar o avanço físico; a prontidão para receber tráfego depende também das instalações e dos serviços que vêm depois.
Vigas de 70 toneladas precisam chegar ao alto dos pilares
Fora dos túneis, a dificuldade muda de direção. Nos viadutos, o trabalho sobe sobre os vales. Em reportagem de campo publicada em março, a revista O Empreiteiro acompanhou as estruturas 107 e 109 e entrevistou os responsáveis pela execução.
As vigas descritas na visita mediam 40 metros e pesavam 70 toneladas. A altura máxima informada para o viaduto 109 era de 54 metros. Para posicionar esses componentes, as equipes utilizavam treliças lançadeiras e apoio de guindastes.
Uma treliça lançadeira permite deslocar a viga até os apoios e avançar a montagem por vãos. Depois vêm as etapas que formam o tabuleiro, superfície estrutural sobre a qual ficará a pista. A operação exige muito mais espaço e controle do que espalhar asfalto sobre terreno plano.
Na mesma visita, os engenheiros descreveram a necessidade de avaliar estruturas deixadas pela paralisação e corrigir problemas antes de prosseguir. Retomar uma obra interrompida envolve examinar o que já existe, além de executar as partes restantes.
O desvio de caminhões depende de uma ligação que funcione de ponta a ponta
A primeira entrega do Rodoanel Norte ocorreu em 22 de dezembro de 2025, com início da circulação no dia seguinte. O segmento entre os quilômetros 129 e 153 tem três faixas por sentido e liga duas rodovias que recebem tráfego interestadual.
A função do anel é oferecer passagem a veículos que precisam atravessar a região metropolitana sem ter destino no miolo da cidade. Isso é diferente de resolver todos os congestionamentos de São Paulo: deslocamentos locais continuam dependendo das ruas e avenidas urbanas.
No balanço dos primeiros 100 dias, a Via Appia informou participação de aproximadamente 35% de caminhões entre os veículos que circularam pelo trecho. O dado descreve aquele período de operação. Não é uma medição atual de quanto o trânsito das marginais diminuiu.
O governo estadual associa a obra à redistribuição do tráfego pesado. A dimensão do benefício para cada viagem, porém, depende da origem, do destino e da conexão utilizada. Um caminhão que precisa entregar dentro da capital não deixa de entrar nela simplesmente porque existe uma nova rodovia.
Os R$ 3,4 bilhões anunciados têm um escopo específico
Na entrega de dezembro, o governo paulista informou investimento de aproximadamente R$ 3,4 bilhões, dividido entre aporte público e concessionária. É o valor anunciado para essa etapa de retomada e conclusão, e não uma soma de todo o dinheiro gasto desde o início histórico do empreendimento.
A distinção evita misturar despesas de períodos e contratos diferentes. Também impede atribuir à obra, isoladamente, o orçamento de um programa estadual que reúne várias rodovias. Comparações de custo precisam usar o mesmo objeto e a mesma base temporal.
Quem já utiliza o trecho tem apoio no quilômetro 135
O segmento em funcionamento possui Serviço de Atendimento ao Usuário no km 135 da pista externa, sentido Fernão Dias. A concessionária informa atendimento contínuo, com banheiros, água, fraldário e área de descanso.
Para assistência e informações sobre as condições da rodovia, o canal divulgado é 0800 000 4075, opção 2. O serviço também pode ser acionado em sos.spserra.com.br. Antes de planejar a travessia completa pelo arco norte, vale confirmar os acessos liberados nesses canais operacionais.
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Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Bruno Teles.