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Cana brasileira entra na lista americana que pode transformar etanol em combustível de avião e abrir uma nova disputa por matérias-primas renováveis
Escrito por Valdemar Medeiros
Publicado em 05/10/2026 às 12:49
Atualizado em 05/10/2026 às 12:50
Biocombustíveis Renováveis
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Cana brasileira aparece na tabela americana para SAF feito de etanol, mas regra do crédito 45Z restringe matérias-primas estrangeiras desde 2026.
A cana-de-açúcar brasileira aparece nominalmente em uma tabela publicada pelos Estados Unidos para calcular as emissões do combustível sustentável de aviação produzido a partir de etanol. A leitura isolada poderia indicar uma nova oportunidade para o Brasil, mas uma pequena nota muda completamente o cenário. Segundo o Internal Revenue Service, o IRS, no boletim publicado em 5 de outubro de 2026, a cana brasileira está incluída entre as matérias-primas reconhecidas pelo modelo 45ZCF-GREET para a rota Alcohol-to-Jet, que transforma álcool em combustível para aviões. Porém, essa possibilidade vale apenas para combustível produzido antes de 1º de janeiro de 2026.
Para a produção posterior a essa data, uma mudança na legislação americana determina que o combustível beneficiado pelo crédito fiscal 45Z seja feito exclusivamente com matéria-prima produzida ou cultivada nos Estados Unidos, Canadá ou México. A cana brasileira continua visível na tabela, mas ficou do lado de fora do incentivo para a produção atual.
A cana brasileira está escrita na tabela oficial
Na tabela de taxas de emissão para 2026, o IRS escreve expressamente “Brazilian sugarcane”, ou cana-de-açúcar brasileira, dentro da categoria de etanol produzido por fermentação.
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Ao lado aparece uma condição importante: esse etanol deve ser destinado à rota de SAF conhecida como Alcohol-to-Jet, ou ATJ.
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Em outras palavras, o governo americano possui metodologia para calcular as emissões de uma cadeia em que a cana brasileira vira etanol e esse álcool é posteriormente transformado em combustível de aviação.
Essa rota, porém, carrega uma nota marcada com o número 1.
Uma nota de rodapé fecha a porta para 2026
A nota diz que a opção vale somente para combustíveis produzidos antes de 1º de janeiro de 2026.
Mais abaixo, o IRS explica o motivo. Uma alteração legal feita em 2025 passou a exigir que, para combustível produzido depois de 31 de dezembro daquele ano, a matéria-prima seja originária dos Estados Unidos, México ou Canadá.
Brasil ficou fora desse grupo.
O mesmo problema alcança outras matérias-primas importadas de países que não pertencem ao trio. Assim, a publicação de outubro não cria um novo benefício para a cana brasileira. Ela preserva a metodologia necessária para calcular créditos relacionados a combustível produzido anteriormente.
O crédito 45Z pode valer dinheiro para cada galão produzido
O 45Z é um crédito tributário americano destinado à produção de combustíveis de transporte com menor emissão de gases de efeito estufa.
Não é um pagamento simplesmente por fabricar etanol ou SAF.
O valor depende da intensidade de carbono do combustível. Quanto menor for a emissão calculada ao longo de sua cadeia, maior pode ser o fator utilizado na conta do incentivo.
Para combustíveis produzidos depois de 2025, a legislação trabalha com valores-base de US$ 0,20 ou até US$ 1 por galão, dependendo, entre outros pontos, do cumprimento das regras trabalhistas previstas no programa.
O valor efetivo também depende do desempenho ambiental calculado para o combustível.
A fábrica beneficiada precisa estar dentro dos Estados Unidos
Há outra condição que limita a interpretação da regra. O crédito 45Z não foi criado para subsidiar diretamente uma fábrica brasileira que produza combustível no Brasil.
O combustível elegível precisa ser produzido nos Estados Unidos por um produtor registrado e dentro das condições estabelecidas pelo programa.
Antes da mudança que começou a valer em 2026, isso permitia uma combinação interessante.
Uma instalação americana poderia utilizar uma matéria-prima ou um intermediário ligado à cana brasileira em determinada rota e calcular sua intensidade de carbono pelo modelo reconhecido pelo governo.
Foi nesse contexto que a cana do Brasil ganhou uma linha própria nas metodologias americanas.
O etanol brasileiro poderia virar querosene renovável
A rota Alcohol-to-Jet tenta resolver uma questão importante para a aviação. Aviões comerciais não podem simplesmente trocar querosene por etanol dentro dos tanques.
O álcool precisa passar por várias transformações químicas até chegar a hidrocarbonetos com características adequadas para combustível aeronáutico.
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O Departamento de Energia dos Estados Unidos descreve etapas como desidratação, hidrogenação e outras reações usadas para converter álcool em combustível compatível com a cadeia da aviação.
Essa tecnologia já deixou a escala puramente experimental.
Os Estados Unidos inauguraram em 2024, na Geórgia, uma instalação comercial dedicada à conversão de etanol em SAF.
A rota importa muito para um país que produz quase 30 bilhões de litros de etanol de cana
O interesse brasileiro não é pequeno. A Conab estima que a safra brasileira de cana-de-açúcar 2026/27 poderá alcançar 705,2 milhões de toneladas.
Desse volume sairão açúcar, etanol e outros produtos.
Somente a produção de etanol derivado da cana está estimada em 29,98 bilhões de litros, alta de 9,7% diante da temporada anterior.
Quando o etanol de milho entra na conta, a produção brasileira total pode alcançar aproximadamente 41,88 bilhões de litros.
Transformar uma parte desse álcool em combustível de aviação abre um mercado completamente diferente daquele dos postos.
O avião pode criar um segundo destino para a mesma usina
Uma usina brasileira normalmente decide quanto da cana irá para açúcar e quanto seguirá para etanol. O SAF acrescenta uma nova possibilidade no fim dessa cadeia.
O etanol produzido na usina poderia deixar de terminar apenas no tanque de carros e passar a funcionar como matéria-prima para plantas Alcohol-to-Jet.
Uma fábrica especializada receberia o álcool e faria as transformações necessárias para chegar ao combustível de aviação.
Isso permite imaginar uma cadeia na qual a mesma lavoura abastece carros em uma direção e aeronaves em outra. O problema é descobrir onde essa conversão será economicamente mais atraente.
A mudança americana favorece matérias-primas da América do Norte
Para combustível produzido a partir de 2026, o produtor que quiser o crédito precisa trabalhar com matéria-prima originária dos Estados Unidos, Canadá ou México.
O IRS deixa essa exigência explícita.
A regra favorece cadeias agrícolas norte-americanas, como milho e outras matérias-primas elegíveis produzidas nos três países.
Uma planta de SAF instalada nos Estados Unidos pode continuar tecnicamente capaz de trabalhar com etanol ligado à cana brasileira.
O problema é tributário: essa produção não poderá receber o benefício 45Z nas mesmas condições quando utilizar uma matéria-prima estrangeira proibida pela nova regra.
O modelo ambiental ainda reconhece a eficiência da rota brasileira
A retirada do incentivo para a produção atual não significa que a metodologia tenha apagado a cana. O próprio fato de ela continuar aparecendo na tabela ajuda a mostrar a diferença entre duas questões.
Uma é técnica: existe uma rota reconhecida para calcular as emissões do etanol de cana brasileiro usado na fabricação de SAF.
Outra é fiscal: a legislação agora determina de onde pode vir a matéria-prima para que determinado combustível receba o crédito.
O modelo ambiental e a regra tributária, portanto, não são exatamente a mesma coisa.
É possível uma rota existir no modelo e, ao mesmo tempo, não poder gerar o incentivo em uma nova produção por causa da origem do insumo.
O Brasil também está construindo seu próprio mercado de SAF
Enquanto os Estados Unidos mudam seus créditos tributários, o Brasil tenta criar demanda doméstica.
A Lei do Combustível do Futuro criou o programa nacional voltado ao combustível sustentável de aviação.
A lógica é aumentar gradualmente a redução obrigatória de emissões nas operações aéreas.
Isso pode permitir que parte do etanol de cana encontre compradores sem depender exclusivamente de uma refinaria instalada nos Estados Unidos.
Também abre espaço para que a conversão de etanol em SAF seja realizada dentro do próprio Brasil. Nesse cenário, a discussão deixa de ser apenas exportar álcool.
Passa a envolver construir biorrefinarias, dominar tecnologia e vender combustível de maior valor agregado.
A barreira americana pode acelerar a busca por fábricas brasileiras
A nova restrição pode produzir um efeito indireto. Se transportar etanol brasileiro para uma planta americana significa perder acesso a um incentivo importante, empresas precisam comparar outras rotas.
Uma delas é instalar capacidade de produção de SAF mais perto da própria matéria-prima.
O Brasil possui cana, etanol, infraestrutura portuária e décadas de experiência na produção do biocombustível.
O passo mais difícil é adicionar a etapa industrial que transforma esse álcool em combustível para aeronaves em grande escala e com custo competitivo.
Projetos desse tipo exigem bilhões em capital, contratos de longo prazo e compradores dispostos a pagar por um combustível ainda mais caro que o querosene convencional.
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Valdemar Medeiros.