Engenheiros escavam túnel sob uma das regiões mais movimentadas de Nova York, passam entre metrô, prédios históricos, tubulações e infraestrutura ativa sem interromper um único trem e transformam obra subterrânea em quebra-cabeça de precisão

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Engenheiros escavam túnel sob uma das regiões mais movimentadas de Nova York, passam entre metrô, prédios históricos, tubulações e infraestrutura ativa sem interromper um único trem e transformam obra subterrânea em quebra-cabeça de precisão

Escrito por Ana Alice

Publicado em 30/10/2026 às 23:57

Atualizado em 30/10/2026 às 23:58

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Nova estação ferroviária escondida sob Manhattan reúne túneis profundos, plataformas e sistemas completos de transporte em uma área densamente ocupada, revelando como uma gigantesca intervenção subterrânea conseguiu avançar entre estruturas existentes, infraestrutura ferroviária ativa e um dos terminais mais conhecidos de Nova York.

Sob o Grand Central Terminal, em Manhattan, uma nova estação ferroviária passou a ocupar uma das áreas mais complexas da rede de transporte de Nova York, reunindo túneis profundos, cavernas escavadas em rocha, sistemas elétricos e conexões implantadas em uma região urbana densamente ocupada.

Conhecido durante a construção como East Side Access e posteriormente batizado de Grand Central Madison, o empreendimento levou os trens da Long Island Rail Road diretamente ao lado leste de Midtown Manhattan, acrescentando oito vias distribuídas em quatro plataformas e dois níveis abaixo das estruturas ferroviárias existentes em Grand Central.

Túneis sob Manhattan conectam Queens ao Grand Central

De acordo com a Metropolitan Transportation Authority, a MTA, o projeto envolveu mais de 11,5 milhas de túneis e aproveitou o nível inferior já existente do túnel da 63rd Street para atravessar sob o East River e conectar Queens à nova infraestrutura ferroviária construída em Manhattan.

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Após a travessia do rio, a ferrovia segue por galerias escavadas sob Manhattan até alcançar o complexo de Grand Central, onde foi necessário acomodar plataformas, mezaninos, áreas de circulação e equipamentos ferroviários sob uma das estruturas de transporte mais conhecidas da cidade.

Ao mesmo tempo, trabalhar próximo de uma infraestrutura ferroviária em funcionamento ampliou a dificuldade da obra, já que contratos executados em Manhattan dependeram de equipes da Metro-North Railroad para proteção operacional, apoio com trens de serviço e períodos programados de indisponibilidade de determinadas vias.

Para manter essas frentes coordenadas, equipes do East Side Access e da Metro-North atuaram de forma integrada, com trabalhadores, sinalizadores, apoio ferroviário, inspeções e gerenciamento voltados à execução das intervenções dentro de um ambiente ocupado pelo complexo existente de Grand Central.

Escavação profunda reduz impacto na superfície

Em Midtown, a estratégia adotada evitou a abertura de uma extensa vala pela superfície, pois parte essencial da expansão avançou através da rocha subterrânea e criou aproximadamente 5 mil pés de novos túneis sob Park Avenue antes de alcançar o terminal instalado abaixo dos níveis existentes.

Mais do que abrir galerias para a circulação dos trens, a construção precisou incorporar sistemas de energia de tração, sinalização, comunicação e segurança, além de instalações ferroviárias indispensáveis para transformar o espaço escavado em uma infraestrutura integrada à operação da Long Island Rail Road.

Já em Queens, uma das frentes mais importantes concentrou-se no Harold Interlocking, complexo ferroviário onde os trabalhos reorganizaram movimentos entre vias existentes e novas conexões, permitindo que os trens destinados a Manhattan alcançassem os túneis construídos para o novo serviço em Grand Central.

Grand Central Madison fica a mais de 45 metros de profundidade

Pela dimensão vertical, a dificuldade da engenharia torna-se ainda mais evidente: documentação posterior da MTA descreve Grand Central Madison como uma instalação de aproximadamente 690 mil pés quadrados, com estação de oito vias localizada a mais de 150 pés abaixo do nível da rua.

Dentro desse espaço profundo, o projeto recebeu um grande saguão para passageiros e todas as áreas ferroviárias necessárias à operação, formando praticamente um novo terminal sob o complexo histórico que já atende a Metro-North e permanece integrado à intensa circulação de Midtown Manhattan.

Outra característica relevante está no reaproveitamento de infraestrutura anterior sob o East River, já que o trajeto utiliza o nível inferior do túnel da 63rd Street antes de seguir por aproximadamente 5,5 mil pés de nova conexão em Queens e cerca de 5 mil pés de túneis em Manhattan.

Essa sobreposição entre estruturas antigas e novas exigiu que o empreendimento fosse tratado como um sistema completo, porque túneis, plataformas, pátios, alimentação elétrica, sinalização e áreas de passageiros precisavam funcionar de forma integrada quando o serviço ferroviário entrasse em operação.

Projeto ferroviário ultrapassou US$ 11 bilhões

Também na dimensão financeira, a escala impressiona: relatórios oficiais da MTA registraram um orçamento de aproximadamente US$ 11,133 bilhões para o East Side Access, valor destinado ao conjunto do programa ferroviário e não apenas à abertura dos túneis localizados sob Manhattan.

Além do novo terminal, a iniciativa incorporou um pátio ferroviário em Queens e diversas intervenções necessárias para acomodar a expansão do serviço da Long Island Rail Road, ampliando a quantidade de estruturas que precisaram ser construídas, adaptadas ou conectadas ao sistema existente.

Com a entrada em operação de Grand Central Madison, passageiros da Long Island Rail Road passaram a contar com uma nova alternativa de chegada ao lado leste de Manhattan, reduzindo a dependência exclusiva da infraestrutura ferroviária que anteriormente concentrava esse fluxo em outros terminais.

Na superfície, boa parte desse conjunto permanece invisível para quem circula pelas ruas próximas a Grand Central, embora abaixo delas exista uma estação de oito vias conectada por extensos túneis, equipamentos ferroviários e áreas de circulação implantadas durante anos de construção em uma cidade permanentemente ativa.

Se engenheiros conseguiram encaixar uma nova estação ferroviária a mais de 45 metros abaixo de uma região densamente construída de Manhattan, quais outras grandes obras ainda poderiam ser transferidas para o subsolo das metrópoles?