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R$ 134 milhões em investimentos e 25 anos de concessão: governo prepara mudança nas hidrovias do Rio Grande do Sul que pode transformar a navegação na Lagoa dos Patos, na Lagoa Mirim e nos acessos a três portos estratégicos
Escrito por Felipe Alves da Silva
Publicado em 21/10/2026 às 01:21
Atualizado em 21/10/2026 às 01:22
Logística e Transporte
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Projeto de concessão do sistema aquaviário gaúcho reúne portos, rios e lagoas em um contrato de 25 anos, com dragagem, monitoramento da navegação e modernização de estruturas essenciais ao transporte de cargas.
Uma das principais redes de transporte aquaviário do Rio Grande do Sul poderá passar por uma transformação na forma como é administrada. O governo federal prepara a concessão do Sistema Aquaviário Integrado do Sul e Lagoa Mirim, conhecido como SAIP Sul-Mirim, reunindo acessos a três portos estratégicos e importantes vias navegáveis do estado.
A proposta prevê transferir à iniciativa privada responsabilidades relacionadas à operação, manutenção e modernização da infraestrutura aquaviária durante um contrato inicial de 25 anos.
O projeto envolve os acessos aos portos de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre, além de trechos da Lagoa dos Patos, Lago Guaíba e dos rios Jacuí, Caí, dos Sinos e Gravataí. A Lagoa Mirim também integra a estruturação do sistema.
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Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, a concessão pretende modernizar a infraestrutura hidroviária, melhorar a segurança da navegação e ampliar a eficiência logística regional.
Os estudos apresentados durante a discussão pública indicam investimentos próximos de R$ 134 milhões, além de despesas de operação e manutenção estimadas em aproximadamente R$ 5,7 bilhões durante a vigência contratual.
A diferença entre esses valores é importante: a maior parcela dos gastos projetados não corresponde à construção de novas instalações, mas à manutenção das condições de navegabilidade durante décadas.
Três portos e uma rede de rios e lagoas estão no centro da concessão
O projeto pretende integrar estruturas que atualmente fazem parte do sistema administrado pela Portos RS, empresa pública responsável pela infraestrutura portuária estadual.
O Porto do Rio Grande é a principal conexão marítima do estado com o comércio internacional. Pelotas e Porto Alegre complementam a rede regional, criando possibilidades de transporte entre áreas industriais, centros consumidores e instalações portuárias.
A Lagoa dos Patos funciona como um corredor natural entre essas estruturas.
O Lago Guaíba e os rios Jacuí, Caí, dos Sinos e Gravataí formam outras conexões importantes para a movimentação aquaviária no território gaúcho.
O novo modelo busca tratar esses acessos como um conjunto integrado, em vez de considerar cada trecho de maneira isolada.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) confirmou que os documentos submetidos à consulta pública abrangem os canais de acesso, as hidrovias e as infraestruturas necessárias às operações nos portos envolvidos.
A concessão dos acessos aquaviários, entretanto, não significa necessariamente a transferência da administração integral dos três portos ao futuro operador privado.
Essa distinção é fundamental para compreender o alcance do projeto.
Dragagem poderá definir a capacidade de transporte de cargas por até 25 anos
Um dos maiores desafios da navegação interior é manter profundidade suficiente para a passagem das embarcações.
Rios, lagoas e canais estão sujeitos à deposição de sedimentos, fenômeno que pode reduzir o calado operacional permitido e limitar o porte dos navios.
Quando uma embarcação precisa transportar menos carga para navegar com segurança, o custo logístico por tonelada pode aumentar.
Os estudos da concessão preveem atividades de dragagem, levantamentos hidrográficos, sinalização náutica e monitoramento das condições de navegação.
As metas técnicas apresentadas incluem:
Esses parâmetros aparecem nas apresentações técnicas do projeto e deverão ser observados conforme as condições e os critérios estabelecidos no contrato definitivo.
A manutenção dessas condições exige intervenções recorrentes.
É por isso que o custo operacional projetado durante os 25 anos supera amplamente os investimentos iniciais.
Não basta realizar uma dragagem e considerar o problema resolvido. A infraestrutura precisa continuar atendendo aos parâmetros contratados, inclusive diante das mudanças naturais dos canais.
Lagoa Mirim poderá ganhar uma nova função no transporte de mercadorias
A inclusão da Lagoa Mirim é um dos aspectos mais interessantes do projeto.
Localizada na região de fronteira entre Brasil e Uruguai, a lagoa apresenta potencial para integrar novas rotas de transporte aquaviário.
Entretanto, a existência de um corpo d’água navegável não garante, por si só, uma operação comercial economicamente viável.
São necessárias instalações para movimentação de cargas, embarcações adequadas, clientes e demanda suficiente para sustentar os serviços.
Segundo análise publicada pelo Hub de Projetos e Parcerias, o modelo econômico estudado prevê utilizar parte das receitas do sistema de Rio Grande para ajudar a viabilizar a infraestrutura da Lagoa Mirim.
Os estudos mencionam investimentos na dragagem do Canal do Sangradouro e na revitalização da barragem-eclusa do São Gonçalo.
O ponto crítico é que a implantação da infraestrutura de navegação precisa ser acompanhada pelo desenvolvimento de terminais e operações comerciais.
Sem cargas suficientes, uma hidrovia pode permanecer tecnicamente disponível, mas ter aproveitamento econômico limitado.
A futura concessionária, portanto, poderá receber uma rede formada tanto por acessos portuários já consolidados quanto por corredores cujo desenvolvimento ainda dependerá de novos empreendimentos.
Agricultores, indústrias e transportadoras poderão ganhar outra alternativa logística
O Rio Grande do Sul possui atividades agrícolas, industriais e comerciais que dependem de infraestrutura eficiente para transportar mercadorias.
A melhoria dos acessos aquaviários poderá ampliar as possibilidades de utilização de embarcações no escoamento de cargas, especialmente quando houver volumes compatíveis com o transporte por barcaças e navios.
A navegação interior pode complementar o sistema rodoviário em determinadas operações, oferecendo alternativas para deslocamentos entre terminais conectados.
Mas a viabilidade depende de fatores como distância, frequência dos serviços, disponibilidade de terminais e custos de transferência entre modais.
Um produtor que atualmente utiliza exclusivamente caminhões não passará automaticamente a utilizar embarcações apenas porque um canal recebeu melhorias.
Será necessário que toda a operação, do ponto de origem ao destino final, apresente condições comerciais competitivas.
Esse é o principal desafio logístico da concessão: transformar melhores condições de navegação em serviços efetivamente utilizados pelo mercado.
A proposta também poderá beneficiar operadores portuários que dependem de maior previsibilidade de acesso e empresas responsáveis por movimentação, armazenagem e transporte de mercadorias.
Os benefícios econômicos, contudo, ainda deverão ser demonstrados na implementação do projeto.
Concessionária poderá ter remuneração vinculada ao desempenho dos canais
O modelo discutido prevê mecanismos para relacionar a remuneração da concessionária à qualidade dos serviços.
Uma das referências apresentadas é a manutenção do calado contratado.
Segundo os parâmetros divulgados por representante da Infra S.A. que participou da audiência pública, o descumprimento das metas de calado poderá provocar redução de até 34% na tarifa de remuneração da concessionária.
Os estudos também contemplam monitoramento do tráfego, melhorias na sinalização e levantamentos hidrográficos contínuos.
A lógica é fazer com que a prestação do serviço seja acompanhada por indicadores verificáveis.
Para usuários das hidrovias, esse aspecto importa porque a capacidade real de navegar com segurança pode variar ao longo do tempo.
Um contrato que estabelece metas técnicas permite avaliar se a infraestrutura continua oferecendo as condições previstas.
A aplicação exata dos descontos e os critérios de medição dependerão das disposições consolidadas no contrato definitivo.
Consulta pública terminou em 14 de outubro e projeto ainda depende de licitação
O processo de participação social começou em julho de 2026.
Em 11 de agosto, a Antaq realizou uma audiência pública virtual para receber sugestões e discutir os documentos técnicos e jurídicos.
Posteriormente, a agência organizou uma segunda sessão, realizada presencialmente em Rio Grande no dia 7 de outubro.
A consulta pública foi prorrogada e encerrada em 14 de outubro de 2026, conforme o cronograma oficial da Antaq.
As contribuições recebidas poderão subsidiar ajustes na modelagem técnica, econômica e jurídica do projeto.
O encerramento dessa etapa não significa que a concessão já tenha sido realizada.
Ainda será necessário avançar nos procedimentos de estruturação, consolidar as condições do edital, realizar a licitação e formalizar o contrato com o futuro operador.
Até o momento das informações verificadas nesta reportagem, não havia confirmação de adjudicação do projeto a uma concessionária.
O futuro das hidrovias gaúchas dependerá de obras, manutenção e demanda por transporte
O SAIP Sul-Mirim reúne dois desafios diferentes.
O primeiro é garantir que os acessos aquaviários já utilizados pelos portos gaúchos ofereçam segurança, previsibilidade e condições adequadas à navegação.
O segundo é criar condições para que corredores com potencial ainda pouco explorado, como a Lagoa Mirim, possam receber operações comerciais.
A concessão de 25 anos pretende oferecer um horizonte contratual para executar intervenções e manter a infraestrutura.
Mas o sucesso do projeto não poderá ser medido apenas pelo valor dos investimentos anunciados.
Será necessário verificar se os canais permanecerão navegáveis, se as metas técnicas serão cumpridas e se empresas de transporte e produtores encontrarão vantagens concretas no uso das hidrovias.
A próxima etapa será a conclusão da modelagem e a definição das condições para a futura licitação.
Para o Rio Grande do Sul, está em discussão mais do que a administração de canais. O projeto poderá influenciar a maneira como mercadorias circulam entre a indústria, o agronegócio, os portos e as rotas internacionais.
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Felipe Alves da Silva.