Sem cabine e sem motorista, dois caminhões elétricos já levam cargas todos os dias por ruas dos EUA: operação monitorada a distância pode mudar o futuro do frete

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Sem cabine e sem motorista, dois caminhões elétricos já levam cargas todos os dias por ruas dos EUA: operação monitorada a distância pode mudar o futuro do frete

Escrito por Flavia Marinho

Publicado em 03/11/2026 às 08:16

Atualizado em 03/11/2026 às 08:50

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Dois caminhões elétricos sem cabine transportam cargas diariamente entre armazéns nos EUA, inclusive por vias públicas. Sem ninguém a bordo, os veículos recebem supervisão remota e operam em rotas definidas.

Dois caminhões elétricos começaram a transportar mercadorias todos os dias em ruas de uma cidade dos Estados Unidos sem levar motorista, volante ou cabine para passageiros. Os veículos da fabricante sueca Einride fazem viagens programadas entre armazéns da empresa de logística EASE, em Marysville, no estado de Ohio. Eles circulam tanto dentro das instalações da companhia quanto em trechos de vias públicas locais, com a movimentação acompanhada por operadores humanos à distância.

A operação foi confirmada publicamente em 6 de outubro de 2026, quando a Einride e a EASE anunciaram que os caminhões haviam passado do planejamento para o serviço regular. São apenas dois veículos, em trajetos delimitados, mas a mudança é concreta: em vez de testar a tecnologia exclusivamente num pátio fechado, as empresas começaram a usar caminhões autônomos para realizar movimentações reais de carga na rotina de seus armazéns.

Sem cabine, sem motorista e com mercadorias de verdade: como funciona a rota no Ohio

O caminhão não tem aquela frente elevada com para-brisa, bancos e volante, familiar a quem cruza uma rodovia brasileira. A carroceria branca concentra a área de transporte e os sistemas necessários para deslocar mercadorias; a dianteira abriga equipamentos para o veículo perceber o ambiente e executar a condução automática. Ninguém viaja no interior.

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Segundo o anúncio oficial da Einride, publicado em 6 de outubro, os dois veículos realizam viagens regulares entre unidades da EASE em Marysville. O trajeto combina espaço privado e ruas abertas à circulação local, permitindo avaliar o comportamento do sistema próximo a outros caminhões, veículos e obstáculos de uma operação logística.

A dimensão do trecho não foi detalhada pelas empresas. A reportagem especializada do FreightWaves, que ouviu representantes da EASE, descreveu a circulação atual como um circuito de ida e volta entre dois armazéns. Isso é diferente de mandar um veículo sem motorista cruzar os Estados Unidos sozinho por uma rodovia interestadual.

O marco está justamente em transformar uma tarefa repetida muitas vezes por dia em uma operação de carga acompanhada continuamente. A empresa já precisa movimentar os produtos entre instalações; agora está observando como veículos autônomos se encaixam no trabalho de quem organiza as docas, separa mercadorias e controla os horários das transferências.

Quem está dirigindo? Um operador humano acompanha o caminhão sem embarcar nele

A condução é classificada como SAE Nível 4. A classificação internacional da SAE indica que o sistema consegue executar a direção e lidar com as situações previstas dentro de condições operacionais definidas, sem depender de um motorista humano no veículo para assumir o volante quando surgir uma dificuldade.

O modelo utilizado pela Einride acrescenta supervisão remota. Um profissional acompanha a movimentação em outro local e pode prestar assistência quando necessário. Essa supervisão não transforma o caminhão em um veículo convencional dirigido à distância durante toda a viagem; a proposta é que a condução habitual seja executada pelos próprios sistemas automáticos.

Existe ainda uma diferença entre dirigir e concluir todo o serviço logístico. O caminhão pode fazer o percurso sem motorista, mas pessoas continuam responsáveis por tarefas como carregamento, descarregamento, gestão do estoque e organização das docas. Uma representante da EASE disse ao FreightWaves que a empresa estuda justamente quais operações humanas continuam necessárias nas duas pontas do trajeto.

Para quem trabalha com transporte, esse detalhe muda a conversa sobre emprego: a experiência não comprova o desaparecimento da profissão de caminhoneiro. Ela mostra uma possível redistribuição das tarefas, em que trechos repetitivos podem ser automatizados e profissionais permanecem envolvidos na movimentação e no controle da carga.

Projeto de US$ 8,8 milhões quer descobrir se a automação funciona fora das demonstrações

Os caminhões fazem parte do Ohio–Indiana Truck Automation Corridor Project, programa iniciado em 2021 pelos órgãos de transporte dos estados de Ohio e Indiana, com participação do DriveOhio. O investimento informado para o programa inteiro é de US$ 8,8 milhões, e não o custo de aquisição dos dois caminhões utilizados em Marysville.

A iniciativa pesquisa como diferentes graus de automação podem ser incorporados às operações comerciais de transporte no Meio-Oeste americano. O material técnico do DriveOhio situa o projeto num corredor que liga as regiões de Columbus e Indianápolis, com ampliação do escopo para outras rotas e classes de veículos.

O trabalho em Marysville é uma das experiências dessa estrutura maior. As empresas pretendem avaliar o desempenho dos caminhões em condições reais e observar o impacto sobre segurança, produtividade, consumo de energia e procedimentos internos. A EASE informa que esta é sua terceira implantação de caminhões automatizados em parceria com o DriveOhio, agora com uma plataforma sem cabine.

Os primeiros passos da parceria haviam sido anunciados em 18 de maio. O comunicado de outubro marcou a passagem para a rotina diária de transporte. A evolução entre as duas datas importa porque o resultado divulgado não é só uma promessa de que caminhões poderão dirigir sozinhos algum dia: há veículos movimentando cargas em serviço.

O que os testes precisam provar antes de os caminhões ganharem rotas maiores

As companhias estão reunindo informações sobre quilômetros percorridos, quantidade de cargas transportadas e tempo de disponibilidade dos caminhões. Esses indicadores ajudam a medir se o sistema executa as tarefas previstas com regularidade e quais obstáculos surgem na interação com a rotina dos depósitos.

Até o anúncio de outubro, porém, a Einride e a EASE não haviam divulgado números consolidados de quilômetros rodados, economia obtida ou redução efetiva do preço de cada frete. Por isso, o experimento ainda não permite afirmar que os veículos são mais baratos que os caminhões convencionais ou que já eliminaram acidentes nas rotas usadas.

O desafio vai além de seguir uma faixa de trânsito. Um caminhão que entra e sai de armazéns precisa conviver com manobras de outros veículos, movimentação de pessoas, operações de carga e alterações de horário. O corredor de pesquisa também busca avaliar diferentes condições de via e clima, temas que interessam às autoridades quando uma tecnologia deixa de ser utilizada apenas em ambientes controlados.

A classificação Nível 4 tem um limite importante: o sistema é projetado para funcionar em circunstâncias determinadas, chamadas de domínio operacional. Nem todas as estradas, velocidades, situações meteorológicas ou manobras estão automaticamente incluídas nessa autorização técnica. A expansão dependerá de novas avaliações e das exigências dos órgãos públicos.

Na logística, o primeiro alvo pode ser a movimentação repetitiva de cargas entre depósitos

Os armazéns de Marysville formam uma espécie de circuito. Veículos levam cargas de uma unidade a outra e retornam para buscar novos materiais. Esse tipo de transporte é mais previsível que um frete entre estados, com milhares de quilômetros, postos de abastecimento, mudanças de trajeto e ocorrências imprevistas ao longo da estrada.

Na reportagem do FreightWaves, representantes da EASE citaram a movimentação de estruturas retornáveis usadas por fornecedores da indústria automobilística como uma aplicação que pode ganhar importância. Depois que peças são descarregadas, suportes vazios precisam voltar para pontos de coleta. A empresa avalia se caminhões automatizados poderiam executar esses deslocamentos repetidos sem mobilizar um motorista para cada viagem curta.

Isso ajuda a explicar por que a experiência começou com dois caminhões e trajetos fixos. É uma maneira de observar tempos de espera, carregamento, descarregamento e disponibilidade do veículo sem depender de uma operação rodoviária gigantesca desde o primeiro dia.

Se os dados confirmarem ganhos e segurança, os resultados poderão orientar novas rotas e parcerias. O comunicado oficial não apresentou um cronograma fechado para colocar veículos desse tipo em circulação irrestrita nas rodovias americanas.

Veículo elétrico dispensa diesel na operação, mas economia e impacto ambiental ainda serão medidos

Além de autônomos, os dois caminhões são 100% elétricos. Eles não usam motor a diesel para movimentar a carga e não emitem gases de escapamento durante o deslocamento. A iniciativa reúne, assim, duas mudanças importantes para o setor: a substituição do combustível de origem fóssil na tração e a automação da direção.

A eletrificação pode reduzir emissões locais e modificar despesas com energia e manutenção. O resultado econômico e ambiental completo, no entanto, depende da origem da eletricidade, das características das baterias, dos quilômetros percorridos e da comparação com a frota substituída. As empresas ainda estão recolhendo dados sobre a operação.

Também não foi anunciada tarifa de transporte mais barata para os clientes. O valor de US$ 8,8 milhões refere-se à iniciativa de pesquisa entre os dois estados, e não representa uma economia já comprovada. A mudança relevante neste momento é operacional: máquinas sem cabine e sem pessoas a bordo já conseguem executar serviços logísticos reais em condições delimitadas.

O próximo passo pode mudar o trabalho nos depósitos e nas estradas

O uso diário dos dois caminhões em Marysville mostra uma tecnologia que deixou de existir apenas em vídeos de demonstração. A Einride e a EASE estudam como ampliar a aplicação com base nos registros de distância, cargas e tempo de operação, enquanto as autoridades acompanham os resultados do projeto de automação.

O público brasileiro tem razões para observar a experiência: o país depende fortemente de caminhões para abastecer cidades, indústrias e centros de distribuição. Um sistema capaz de automatizar trajetos repetitivos pode interessar a operadores logísticos no futuro, mas ainda exige avaliação das estradas, da regulamentação, dos custos e das condições específicas de cada lugar.

Você confiaria em um caminhão sem cabine levando mercadorias por ruas próximas à sua casa? Deixe sua opinião nos comentários e compartilhe a notícia com quem trabalha no transporte rodoviário ou acompanha as novidades da logística.