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O TCU adiou para 11 de novembro a votação que destrava as contas vinculadas das concessões e, com isso, tirou de 2026 o leilão da EF-118 entre Rio e Espírito Santo
Escrito por Paulo Nogueira
Publicado em 04/09/2026 às 21:24
Atualizado em 04/09/2026 às 21:50
Logística e Transporte
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Três ministros do TCU pediram vista por 60 dias e empurraram para 11 de novembro a votação que define a natureza das contas vinculadas nas concessões, um adiamento que na prática tira do calendário de 2026 o leilão da EF-118, a ferrovia entre Rio de Janeiro e Espírito Santo.
A sessão aconteceu na quarta-feira e o resultado foi divulgado no dia 3 de setembro. Sem consenso no plenário, o processo saiu da pauta e voltou para análise.
Conforme a Agência iNFRA, o pedido de vista partiu de três ministros, entre eles o decano Walton Alencar. A nova data ficou para depois das eleições de outubro.
O que são as contas vinculadas e por que travam tudo
A discussão parece árida, mas o efeito é bem material. Contas vinculadas são recursos que uma concessionária deposita e reserva para uma finalidade específica dentro do contrato, normalmente obras de expansão pactuadas com o poder concedente.
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Paulo Nogueira
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O impasse está em como classificar esse dinheiro. Se a natureza dos recursos for considerada pública, ele entra no regramento fiscal do Estado, com todas as restrições de execução orçamentária que isso implica. Se for privada, segue a lógica contratual da concessionária.
Não é filigrana jurídica. O enquadramento define quem manda no cronograma, quem responde pelo atraso e como o investimento aparece nas contas públicas. Enquanto isso não estiver resolvido, nenhum novo contrato do mesmo desenho consegue avançar com segurança.
Por isso o adiamento contaminou uma carteira inteira. De acordo com a reportagem, são nove ativos dependentes dessa definição, somando cerca de R$ 140 bilhões em investimentos previstos.
A EF-118 era a peça mais próxima de sair do papel
Entre os ativos travados está a EF-118, ferrovia projetada para ligar o Rio de Janeiro ao Espírito Santo. Ela é a que estava mais adiantada, e era a que o mercado esperava ver em leilão ainda neste ano.
Os aportes já mapeados para o projeto vêm de concessionárias que têm obrigações de investimento a cumprir. Segundo o levantamento, são R$ 2,8 bilhões da MRS, R$ 502,5 milhões da Rumo Malha Paulista e R$ 826,1 milhões da Vale.
Ou seja, o dinheiro existe e já tem dono. O que não existe, por enquanto, é a definição jurídica que permite mover esse dinheiro para dentro do novo contrato sem risco de questionamento posterior.
A ligação ferroviária entre os dois estados é uma daquelas obras que aparecem em plano de governo há décadas. O corredor serve ao aço, ao minério e à carga geral do Sudeste, e hoje boa parte desse fluxo se resolve na rodovia, com o custo por tonelada que a rodovia cobra.
A diferença entre os dois modais não é pequena. Um comboio ferroviário move numa viagem o que exigiria uma frota inteira de caminhões, com consumo de combustível por tonelada transportada muito menor e sem ocupar a mesma faixa da BR que o carro de passeio usa.
O contraponto é o capital inicial. Ferrovia exige desapropriação, terraplenagem, obra de arte e via permanente antes de mover a primeira tonelada, enquanto a rodovia já existe e o caminhão é do transportador. É exatamente esse desequilíbrio que faz o modelo de concessão depender tanto de regra clara sobre de onde vem o dinheiro.
Daí a importância do que o tribunal vai decidir. As contas vinculadas foram desenhadas como a ponte entre obrigações já assumidas por concessionárias existentes e projetos novos que o país quer ver de pé, e é essa ponte que está suspensa desde quarta-feira.
Novembro depois de outubro não é detalhe de agenda
A nova data, 11 de novembro, cai depois do segundo turno das eleições. Isso muda o ambiente da decisão de um jeito que ninguém no setor ignora.
Mesmo que o tribunal resolva a questão em novembro, o caminho até um leilão continua longo: publicação de edital, prazo legal de divulgação, eventual impugnação e sessão pública. Portanto, dezembro seria apertado até no cenário mais otimista.
A perspectiva que restou, conforme a apuração, é lançar o edital ainda este ano e realizar o certame depois. É um consolo processual: o documento sai, mas o dinheiro só começa a se mover quando houver contrato assinado.
Vejo aqui o padrão que se repete na infraestrutura brasileira com uma regularidade quase entediante. O projeto técnico está pronto, o investidor está identificado, o valor está reservado, e o que segura tudo é uma controvérsia sobre a natureza contábil de uma conta.
Sessenta dias de vista custam mais do que sessenta dias. Custam a janela do ano, custam a revisão de premissa que vai ser exigida quando o processo voltar e custam o tempo em que a carga continua rodando por onde roda hoje.
Não é a primeira vez que o modelo trava nesse ponto. A discussão sobre contas vinculadas se arrasta há meses justamente porque envolve dois campos que raramente conversam: o direito contratual das concessões e o regramento fiscal que rege o dinheiro público. Cada um enxerga o mesmo depósito de um jeito.
Do outro lado, é justo reconhecer que decidir errado sobre R$ 140 bilhões seria pior. Contrato de concessão dura décadas, e uma classificação mal resolvida agora vira litígio caro lá na frente. O pedido de vista tem razão de ser, ainda que o custo dele apareça na conta de quem esperava ver trilho no chão.
Enquanto isso, os efeitos práticos se acumulam em silêncio. Equipes técnicas montadas para tocar o processo continuam alocadas, estudos de demanda começam a envelhecer e cada mês parado aumenta a chance de o projeto precisar de revisão antes de ir a mercado. Nada disso aparece em manchete, mas entra no custo final.
O que fica marcado, então, é 11 de novembro. Até lá, os nove ativos seguem parados no mesmo ponto em que estavam esta semana.
Quantos anos você acha que ainda faltam para um trem de carga ligar o Rio ao Espírito Santo?
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Fonte
Agência iNFRA
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Paulo Nogueira.