“Pior que a Covid”: diesel dobra de preço, fretes disparam e empresas dos EUA encurtam compras de 24 meses para até 3 enquanto guerra, tarifas e clima transformam a cadeia global em uma crise sem previsibilidade

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“Pior que a Covid”: diesel dobra de preço, fretes disparam e empresas dos EUA encurtam compras de 24 meses para até 3 enquanto guerra, tarifas e clima transformam a cadeia global em uma crise sem previsibilidade

Escrito por Felipe Alves da Silva

Publicado em 21/09/2026 às 15:09

Atualizado em 21/09/2026 às 16:37

Economia

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Empresas norte-americanas relatam pressão simultânea de combustíveis, transporte marítimo, tarifas e eventos climáticos; cadeia continua funcionando, mas com custos maiores e planejamento cada vez mais curto

A crise de custos nos Estados Unidos está obrigando empresários a rever estoques, contratos e até a duração de seus planejamentos de compra. Em alguns setores, o horizonte que antes chegava a dois anos caiu para poucos meses, enquanto diesel, fretes e matérias-primas acumulam pressões ao mesmo tempo.

A situação levou executivos ouvidos em uma pesquisa do Institute for Supply Management (ISM) a estabelecer uma comparação que chama atenção: para alguns deles, administrar uma empresa neste ambiente está sendo mais complicado do que durante a pandemia de Covid-19.

A diferença está na natureza do problema.

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Durante a pandemia, grande parte da cadeia de suprimentos simplesmente parou. Agora ela continua funcionando, mas alterna períodos de melhora e deterioração em meio a energia cara, conflitos, problemas de navegação, tarifas comerciais e eventos climáticos.

Segundo reportagem da CNN, publicada em 20 de setembro de 2026, o diretor do programa de cadeia de suprimentos da Universidade de Denver, Jack Buffington, classificou o atual cenário como um problema maior que o enfrentado durante a Covid e destacou o peso da energia nessa nova fase.

Diesel dobrou desde março e choque de energia começa a atravessar toda a cadeia

Um dos números que melhor dimensiona a pressão é o preço do diesel.

De acordo com a CNN, os preços do combustível dobraram desde março, em meio à intensificação do conflito no Oriente Médio e aos ataques ucranianos contra refinarias russas.

Esse movimento não fica restrito ao posto de combustível.

Diesel mais caro afeta caminhões, máquinas, distribuição de mercadorias e diferentes etapas da cadeia logística. Quando essa pressão coincide com transporte marítimo mais caro, o problema passa a alcançar empresas que nem sequer compram petróleo diretamente.

A inflação básica dos Estados Unidos, que exclui alimentos e energia, também avançou no último mês no maior ritmo desde abril, segundo a reportagem. Parte da preocupação está justamente na transmissão dos custos para serviços, cujos preços tendem a ser menos propensos a recuar rapidamente depois dos reajustes.

É esse detalhe que torna a discussão mais ampla do que uma simples disparada temporária do petróleo: mesmo que uma das fontes de pressão desapareça, empresas podem continuar convivendo com custos que já foram incorporados às demais etapas de produção e distribuição.

Tufões, Mar Vermelho e diesel russo transformam logística em outro foco de pressão

A energia é apenas uma das frentes.

Tufões consecutivos praticamente interromperam as atividades do porto de Xangai, maior porto de contêineres do mundo, durante duas semanas e deixaram atrasos posteriores na cadeia internacional de transporte.

No transporte marítimo, empresas também enfrentam problemas de segurança no Mar Vermelho e no Golfo de Áden.

O retorno da atuação dos houthis e de piratas somalis levou companhias marítimas a desviar embarcações e utilizar trajetos mais longos ao redor do continente africano.

Ryan Petersen, CEO da empresa de logística Flexport, afirmou à CNN que esses desvios contribuíram para uma redução de 15% da capacidade global de transporte marítimo em 2026. Segundo o executivo, em 25 anos de atuação no setor ele nunca havia observado uma situação tão grave.

Há ainda outro componente: a restrição russa às exportações de diesel.

De acordo com os dados citados pela reportagem, a proibição atingiu uma parcela equivalente a 12% do abastecimento mundial de diesel transportado por via marítima.

O resultado é uma crise formada por vários problemas independentes. Resolver apenas um deles não significa necessariamente normalizar os demais.

Empresa que planejava café com até dois anos de antecedência agora compra para apenas três a seis meses

Na prática, a perda de previsibilidade aparece diretamente na gestão das empresas.

A Dilworth Coffee, distribuidora sediada em Raleigh, na Carolina do Norte, costumava programar suas fontes de café com 12 a 24 meses de antecedência.

Agora, os pedidos estão sendo definidos com apenas três a seis meses de antecedência.

A empresa já vinha de uma combinação adversa.

Uma safra brasileira considerada ruim em 2024 pressionou os contratos futuros de café. Depois vieram tarifas de importação, aumento dos fertilizantes, dificuldades no transporte marítimo, falta de contêineres e novas incertezas relacionadas às safras do Brasil e do Vietnã.

Com o transporte mais caro, manter grandes estoques também exige mais capital.

É aqui que a crise passa a produzir um efeito menos visível, mas importante: a empresa não precisa necessariamente ficar sem matéria-prima para sofrer. Basta que passe a comprar menos, por períodos mais curtos e com margens menores porque não consegue prever o custo da próxima reposição.

Vendas que variavam 5% agora oscilam até 20%

O problema também chegou à demanda.

Segundo o relato do CEO da Dilworth Coffee, Bryan Vojta, os volumes mensais de venda da companhia normalmente oscilavam aproximadamente 5%.

Agora, essa variação pode chegar a 20% para cima ou para baixo.

Ao mesmo tempo, consumidores e clientes empresariais pressionados pela inflação oferecem pouca margem para novos reajustes.

A equação fica apertada: fornecedores cobram mais, transporte custa mais, estoque consome mais caixa e o comprador final resiste a pagar um preço maior.

Sean Brownlee, CEO da fabricante norte-americana Ravenox, resumiu o comportamento das pequenas empresas ao afirmar que elas tendem a absorver o máximo possível do aumento dos custos antes de repassá-lo, mas avaliou que a pressão já se tornou intensa.

Brownlee criou a empresa depois de uma carreira de 25 anos no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos com a intenção de produzir no próprio país e sustentar empregos na indústria norte-americana. Agora, segundo seu relato, a imprevisibilidade da cadeia de suprimentos ameaça esse modelo.

Por que empresários dizem que agora pode ser pior que durante a Covid

A comparação com a pandemia não significa que o choque econômico atual tenha as mesmas características de 2020.

Naquele período, navios chegaram a permanecer semanas esperando acesso aos portos, enquanto produtos básicos desapareceram temporariamente das prateleiras. Depois, a cadeia começou uma recuperação gradual.

Agora o comportamento é menos linear.

O transporte melhora, piora, volta a funcionar e sofre uma nova interrupção. Os preços recuam, estabilizam e podem voltar a disparar.

Segundo Brownlee, a cadeia continua operando, mas com mais custos, atritos e incerteza do que durante a Covid.

Para um empresário, essa diferença é relevante. Uma paralisação completa é devastadora, mas permite saber que a operação está interrompida. Uma cadeia funcionando com custos imprevisíveis exige decidir continuamente quanto comprar, quanto estocar, quanto cobrar e quanto risco assumir.

É justamente essa falta de referência que aparece repetidamente nos relatos empresariais.

Fim de uma guerra não resolveria sozinho a crise de custos

O governo do presidente Donald Trump tem argumentado que parte da pressão inflacionária associada ao conflito com o Irã pode ser temporária e que uma normalização da situação no Estreito de Ormuz teria impacto sobre petróleo e gasolina.

Há precedente recente para essa leitura: quando o estreito foi brevemente reaberto em junho, após um memorando de entendimento entre Estados Unidos e Irã, o petróleo caiu abaixo dos níveis anteriores à guerra e a gasolina recuou para menos de US$ 4 por galão.

Mas o quadro empresarial atual não depende apenas de Ormuz.

Restrições russas ao diesel, clima extremo, problemas nos grandes portos asiáticos, insegurança no Mar Vermelho, rotas marítimas mais longas e tarifas comerciais continuam atuando de maneira simultânea.

Por isso, mesmo uma queda do petróleo não significaria automaticamente a volta do ambiente de negócios anterior.

Para companhias como a Dilworth Coffee, a mudança já aparece no calendário: decisões que antes eram tomadas olhando até dois anos à frente agora precisam ser revistas em poucos meses.

A questão que permanece em aberto não é apenas quando diesel e fretes voltarão a cair, mas quanto dessa elevação de custos já foi incorporada de maneira permanente à produção, aos serviços e aos preços pagos pelos consumidores.

Fonte

CNN Brasil