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Fernão Dias pode virar um novo corredor energético entre BH e São Paulo, com biometano e recarga elétrica para transformar o transporte de cargas
Escrito por Valdemar Medeiros
Publicado em 05/10/2026 às 11:14
Atualizado em 05/10/2026 às 11:15
Biocombustíveis Renováveis
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Fernão Dias pode ganhar corredor de biometano, gás e recarga elétrica entre BH e São Paulo enquanto recebe R$ 14,8 bilhões em modernização.
Caminhões poderão entrar na Fernão Dias usando um combustível, parar centenas de quilômetros depois para abastecer com gás ou biometano e encontrar, no mesmo complexo, carregadores para veículos elétricos. Segundo a MegaWhat, a Gasmig discute com a Motiva e a Cemig a criação de um corredor de abastecimento entre Belo Horizonte e São Paulo pela BR-381. A proposta pretende aproveitar a modernização da rodovia e os novos Pontos de Parada e Descanso para instalar centros com gás natural, biometano e recarga elétrica abastecida com energia renovável.
O projeto ainda está em estágio inicial e não tem investimento, número de estações ou cronograma definitivo anunciados. Mas ele começa justamente quando a Fernão Dias entra em um ciclo de R$ 14,8 bilhões em investimentos ao longo de 15 anos, criando espaço para testar uma nova infraestrutura destinada principalmente ao transporte rodoviário de longa distância.
O caminhão poderá parar para descansar e sair com outro tipo de energia
A peça central da proposta são os Pontos de Parada e Descanso, conhecidos como PPDs. São áreas destinadas principalmente aos caminhoneiros, onde podem existir estacionamento, segurança e serviços para quem passa horas ou dias na estrada.
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O novo contrato da Fernão Dias prevê dois desses pontos.
A ideia discutida pelas empresas é transformar essas áreas em algo maior. Além do descanso, elas poderiam concentrar abastecimento de gás natural, biometano e carregamento de veículos elétricos.
O presidente da Gasmig, Gustavo De Marchi, chamou esses locais de possíveis centros de descarbonização.
A mudança acontece em uma estrada de 569 quilômetros
A escolha da Fernão Dias não é pequena. O trecho concedido da BR-381 possui aproximadamente 569,5 quilômetros e liga Contagem, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, a Guarulhos, na Grande São Paulo.
Ao longo do caminho, a rodovia atravessa 33 municípios e conecta dois dos maiores centros econômicos brasileiros.
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Cargas industriais, alimentos, produtos agrícolas, peças, automóveis e mercadorias de todo tipo circulam diariamente pelo corredor.
A ANTT informou, no leilão de 2025, movimento próximo de 250 mil veículos por dia no eixo concedido. É justamente nesse fluxo que a nova infraestrutura pretende encontrar usuários.
A Fernão Dias já entrou em um ciclo de R$ 14,8 bilhões
O corredor energético não aparece sozinho. Em maio de 2026, a ANTT e a Motiva formalizaram a modernização do contrato da rodovia.
O plano prevê R$ 14,8 bilhões ao longo dos próximos 15 anos. Desse total, cerca de R$ 9,4 bilhões correspondem a investimentos em obras.
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A rodovia deverá receber mais de 108 quilômetros de faixas adicionais, 14 quilômetros de vias marginais, melhorias no pavimento, correções de traçado, 29 novas passarelas e intervenções em acessos e interseções.
Também entram nesse pacote os dois Pontos de Parada e Descanso.
Enquanto o asfalto e as estruturas físicas são modernizados, surge a possibilidade de preparar a estrada para veículos que não dependem apenas de diesel.
A própria concessão já prevê carregadores elétricos
A recarga elétrica não começa apenas na conversa entre Cemig, Gasmig e Motiva. O contrato modernizado da Fernão Dias já prevê pontos de recarga para veículos elétricos nas bases operacionais da concessionária.
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A Motiva também deverá avançar na eletrificação de sua própria frota de atendimento.
Essas estruturas têm uma função diferente do corredor mais amplo em discussão, mas criam uma primeira camada de infraestrutura elétrica ao longo da estrada.
A proposta com a Cemig poderia ampliar essa lógica e levar eletropostos para locais destinados ao abastecimento e parada dos usuários.
A rodovia passaria a conviver com diferentes fontes de energia na mesma viagem.
O biometano começaria entrando aos poucos na mistura
A Gasmig não trabalha com a ideia de substituir todo o gás natural por biometano imediatamente. Gustavo De Marchi afirmou que o projeto poderia começar com proporções menores, como 10% ou 15% de biometano, avançar depois para 20% e, no futuro, buscar percentuais maiores.
Essa estratégia ajuda a entender o estágio atual do mercado.
O gás natural já possui fornecedores, veículos e alguma infraestrutura de abastecimento. O biometano ainda precisa ganhar produção e disponibilidade em escala maior.
Por isso, um caminhão preparado para gás pode abrir caminho para o combustível renovável conforme sua oferta aumentar.
Resíduos agrícolas podem terminar dentro do tanque dos caminhões
O biometano tem uma origem muito diferente do diesel. Ele pode ser produzido a partir de resíduos de usinas sucroenergéticas, esterco, restos de produção agroindustrial, resíduos urbanos e outras matérias orgânicas.
Primeiro, esse material gera biogás.
Depois, o gás passa por um processo de limpeza que remove impurezas e aumenta a concentração de metano. O resultado pode atingir qualidade adequada para substituir o gás natural em diferentes aplicações.
Minas Gerais possui uma vantagem importante nessa cadeia: um setor agroindustrial grande o suficiente para fornecer enormes volumes de resíduos.
Assim, parte do combustível utilizado na estrada pode nascer dentro de fazendas e agroindústrias.
A Gasmig já contratou uma planta de 50 mil metros cúbicos por dia
A conversa sobre o corredor acontece quando a Gasmig começa a montar uma oferta comercial de biometano dentro de Minas.
Em junho, a empresa assinou contrato com a GeoMit, formada pela japonesa Mitsui e pela brasileira Geo bio gas&carbon em parceria com a Companhia Mineira de Açúcar e Álcool.
O acordo prevê uma planta em Uberaba com capacidade para produzir 50 mil metros cúbicos de biometano por dia. É um primeiro passo dentro de uma estratégia bem maior.
Pouco antes, a Gasmig havia aberto uma chamada pública para contratar até 250 mil metros cúbicos diários de biometano produzido em Minas Gerais.
Parte dessa oferta poderá viajar por gasodutos. Outra poderá usar o chamado gasoduto virtual, no qual o combustível é comprimido e transportado por caminhões até o mercado consumidor.
Caminhões a gás já estão rodando em uma operação mineira
A Gasmig e a Cemig também possuem uma experiência anterior com transporte pesado. Em junho de 2026, as empresas apresentaram uma operação desenvolvida com Grupo SADA e Logás.
Naquele projeto, 21 caminhões pesados já eram abastecidos com gás natural em uma instalação dedicada.
A energia elétrica usada na compressão e no funcionamento da estrutura era fornecida pela Cemig com certificação de origem renovável.
A proposta da Fernão Dias leva essa lógica para outra escala. Em vez de um ponto ligado a uma única frota, o corredor poderia criar locais acessíveis ao tráfego que cruza Minas Gerais e São Paulo.
A Cemig entra com o elétron enquanto a Gasmig leva a molécula
O desenho do corredor também tenta evitar uma aposta em apenas uma tecnologia.
A Gasmig ficaria ligada ao fornecimento de gás e biometano. A Cemig entraria na parte elétrica, com energia renovável para alimentar os eletropostos.
A Motiva controla a infraestrutura da rodovia.
Na prática, um mesmo ponto poderia atender caminhões movidos a gás, veículos elétricos e, futuramente, uma parcela crescente de veículos abastecidos com combustível renovável.
De Marchi descreveu essa aproximação entre as empresas como integração de diferentes formas de energia.
A lógica é simples: o caminhão não precisa escolher a mesma solução usada por um automóvel ou outro tipo de veículo pesado.
O projeto ainda não tem estações definidas
Apesar do tamanho da ideia, a parte concreta precisa ser separada da intenção. Até agora, não foram divulgados o número de centros de abastecimento, investimento necessário, potência dos carregadores, capacidade dos postos de gás ou data para início das operações.
A discussão entre as empresas está em fase inicial.
Os Pontos de Parada e Descanso previstos na concessão aparecem como locais naturais para iniciar a estrutura, mas o formato definitivo ainda precisa ser desenvolvido.
Também será necessário avaliar fornecimento de energia, chegada do gás ou biometano, licenças e demanda das transportadoras.
Portanto, a Fernão Dias ainda não é um corredor completo de biometano e eletricidade. Ela é uma rodovia onde essa infraestrutura começou a ser estudada.
A estrada pode virar o teste de uma nova logística de longa distância
O cenário começa a ganhar forma ao juntar peças que antes avançavam separadamente. De um lado, R$ 14,8 bilhões começam a modernizar uma rodovia que conecta Belo Horizonte e São Paulo.
No caminho, serão construídos locais de descanso para caminhoneiros e carregadores elétricos já fazem parte das obrigações da concessão.
Fora da estrada, Minas começa a contratar biometano em escala comercial e já possui caminhões pesados operando com gás.
A próxima etapa será fazer essas estruturas se encontrarem.
Se o corredor avançar, uma parada que hoje serve principalmente para descanso poderá se transformar em ponto de energia.
Um caminhão poderá chegar usando gás natural e, com o crescimento da produção renovável, aumentar gradualmente a parcela de biometano no tanque. Ao lado, outro veículo poderá conectar um cabo e carregar sua bateria.
A Fernão Dias continuaria levando cargas entre Minas Gerais e São Paulo. O que mudaria seria a energia usada para fazer essas cargas percorrerem quase 570 quilômetros.
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Valdemar Medeiros.