SAF brasileiro entra em 2027 com uso obrigatório nos voos domésticos, mas novas regras ainda deixam bilhões em projetos de combustível sustentável diante de incertezas para investidores

Faça um comentário

7 min de leitura

SAF brasileiro entra em 2027 com uso obrigatório nos voos domésticos, mas novas regras ainda deixam bilhões em projetos de combustível sustentável diante de incertezas para investidores

Escrito por Felipe Alves da Silva

Publicado em 03/10/2026 às 13:54

Atualizado em 03/10/2026 às 13:55

Biocombustíveis Renováveis

Canal

Seja o primeiro a reagir!

Prefira o CPG no Google

ProBioQAV começa com meta de redução de 1% das emissões em 2027 e chega a 10% em 2037; enquanto projetos bilionários avançam no Brasil, ANP e Anac ainda precisam concluir normas complementares antes da entrada em vigor do novo mercado

O SAF brasileiro entra em 2027 deixando de ser apenas uma alternativa experimental para assumir papel obrigatório na descarbonização dos voos domésticos. A partir de 1º de janeiro, operadores aéreos nacionais terão de reduzir em pelo menos 1% as emissões de gases de efeito estufa de suas operações dentro do país, tendo o combustível sustentável de aviação como principal instrumento para atingir a meta.

A obrigação foi criada pela Lei nº 14.993/2024, a Lei do Combustível do Futuro, e regulamentada em agosto de 2026 pelo ProBioQAV, o Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação. A trajetória cresce progressivamente até alcançar 10% de redução a partir de 2037.

Há, porém, uma diferença importante entre dizer que haverá uma obrigação ambiental e afirmar que todo avião brasileiro terá simplesmente de receber uma mistura fixa de 1% de SAF no tanque.

ARTIGO CONTINUA ABAIXO

Veja também

A legislação calcula a obrigação sobre as emissões das operações domésticas de cada companhia. O SAF será o principal caminho para o cumprimento, mas o regulamento admite, dentro de limites definidos, mecanismos alternativos.

É justamente nesse desenho que começa a disputa capaz de determinar se os bilhões de reais anunciados para novas fábricas brasileiras encontrarão um mercado previsível o suficiente para justificar os investimentos.

Meta começa em 1% em 2027 e chega a 10% em 2037

A escala definida pelo ProBioQAV começa de forma relativamente pequena.

Em 2027 e 2028, a redução mínima será de 1%. Em 2029, avança para 2%. Depois cresce um ponto percentual por ano:

• 2027: 1%
• 2028: 1%
• 2029: 2%
• 2030: 3%
• 2031: 4%
• 2032: 5%
• 2033: 6%
• 2034: 7%
• 2035: 8%
• 2036: 9%
• a partir de 2037: 10%

A base para a obrigação considera as emissões das operações domésticas que seriam produzidas caso todos os voos utilizassem combustível fóssil convencional. A própria Lei do Combustível do Futuro permite que o Conselho Nacional de Política Energética altere os percentuais em situações justificadas de interesse público.

Segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o SAF pode ser produzido a partir de diferentes matérias-primas e processos, desde que cumpra os critérios de sustentabilidade aplicáveis e as especificações técnicas necessárias para utilização na aviação.

Não existe, portanto, uma única receita brasileira para produzir esse combustível.

Óleos, gorduras, resíduos, biomassas e até álcoois renováveis, como o etanol, podem alimentar diferentes rotas industriais.

Isso coloca o Brasil em uma posição peculiar: o país já possui uma cadeia gigantesca de biocombustíveis, mas precisa transformar essa vantagem agrícola e industrial em combustível certificado para uma das atividades mais difíceis de descarbonizar.

Companhia poderá cumprir parte da obrigação sem usar fisicamente o SAF no próprio avião

O regulamento brasileiro criou mecanismos para evitar que a falta de combustível em determinado aeroporto inviabilize imediatamente o cumprimento das metas.

Um dos principais é o chamado Book and Claim.

Nesse modelo, o atributo ambiental do SAF pode ser negociado separadamente do combustível físico. Em termos práticos, uma companhia poderá adquirir o benefício ambiental associado a determinado volume de SAF mesmo que aquele combustível tenha sido produzido ou utilizado em outro ponto da cadeia.

Para rastrear essa operação, foi criado o Certificado de Sustentabilidade do SAF (CS-SAF).

Também poderão ser empregados, dentro dos limites estabelecidos, combustíveis de aviação de baixo carbono, CBIOs, certificados internacionais de SAF e créditos de carbono reconhecidos pelo Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões.

Esses mecanismos alternativos poderão representar até 15% da obrigação em 2027 e 2028, 10% em 2029 e 5% a partir de 2030.

Esse detalhe ajuda a explicar por que o mercado precisa olhar além do percentual estampado na lei.

Uma meta crescente cria demanda. A forma pela qual essa demanda será comprovada, negociada e certificada determina quanto combustível físico precisará chegar ao mercado brasileiro — e, consequentemente, quanto uma nova fábrica poderá vender.

Projetos de bilhões já estão sendo preparados no Brasil

Enquanto a regulamentação avança, os investimentos industriais começaram a ganhar escala.

Na Bahia, a Acelen prepara uma biorrefinaria em São Francisco do Conde com investimento estimado em R$ 7 bilhões.

O empreendimento recebeu aprovação de R$ 503 milhões em financiamento do BNDES e deverá ter capacidade para produzir, em conjunto, aproximadamente 1 bilhão de litros por ano de SAF e diesel renovável HVO. A previsão divulgada pelo banco é de início das operações em 2029.

Em São Paulo, outro projeto mostra a dimensão que o mercado pode assumir.

A brasileira Energis8 planeja instalar em Paulínia uma unidade destinada à conversão de etanol em SAF, com objetivo de alcançar cerca de 1 bilhão de litros anuais até 2031.

Segundo a Reuters, o projeto é estimado em aproximadamente US$ 1,3 bilhão e poderá consumir cerca de 1,7 bilhão de litros de etanol por ano quando estiver operando na escala projetada.

Só esses dois empreendimentos ajudam a colocar em perspectiva o que está em jogo.

Não se trata apenas de introduzir um combustível diferente nos aeroportos. A criação de um mercado de SAF envolve novas biorrefinarias, fornecedores agrícolas, plantas de etanol, logística, certificação, armazenamento e contratos de longo prazo com empresas aéreas.

O problema é transformar obrigação regulatória em receita previsível por décadas

Uma análise publicada pela Exame em 1º de outubro de 2026 chama atenção justamente para esse ponto.

A avaliação é que a minuta da Anac para operacionalizar as metas do ProBioQAV avançou no desenho do sistema, mas ainda deixa lacunas relevantes para quem precisa decidir se compromete bilhões de reais em projetos que terão vida útil de décadas.

Esse é um ponto particularmente sensível para SAF.

Uma companhia aérea pode contratar combustível por alguns anos. Uma biorrefinaria precisa recuperar investimentos que podem ultrapassar bilhões de reais ao longo de um período muito maior.

Para obter financiamento, o projeto precisa demonstrar aos bancos que haverá demanda, preço, contratos e regras suficientemente previsíveis para gerar receita capaz de pagar a dívida.

Em outras palavras: ter uma meta legal não é exatamente a mesma coisa que ter um mercado bancável.

É nessa distância entre obrigação ambiental e previsibilidade financeira que boa parte da nova indústria brasileira será testada.

ANP e Anac têm prazo até dezembro para fechar regras

Ainda há etapas regulatórias importantes antes da estreia do programa.

A regulamentação atribuiu à ANP responsabilidades relacionadas à certificação, rastreabilidade e emissão dos certificados ambientais. A Anac, por sua vez, ficará responsável pela fiscalização das obrigações impostas às empresas aéreas.

As duas agências têm até 18 de dezembro de 2026 para publicar as normas complementares necessárias ao funcionamento do ProBioQAV.

A discussão já entrou na fase prática. Em setembro, o governo abriu consulta pública sobre a metodologia que deverá calcular as metas individuais das companhias aéreas e estabelecer como a redução de emissões será comprovada.

O calendário deixa uma janela curta.

Entre o prazo final para as normas complementares e a entrada da primeira obrigação, em 1º de janeiro de 2027, haverá menos de duas semanas.

Brasil pode transformar etanol, resíduos e biomassa em combustível para aviões

O desenho brasileiro adota neutralidade tecnológica.

Isso significa que o governo não escolheu uma única matéria-prima vencedora. O combustível poderá vir de diferentes rotas, desde que cumpra as exigências técnicas e ambientais estabelecidas.

A ANP cita entre as possibilidades óleos e gorduras, biomassa, resíduos e álcoois renováveis.

A escolha é estratégica.

O Brasil possui uma enorme cadeia de cana-de-açúcar, produção crescente de etanol de milho, disponibilidade de resíduos agroindustriais e experiência de décadas na produção comercial de biocombustíveis.

No SAF, porém, essa vantagem precisa sobreviver a outra conta: quanto custará transformar essa matéria-prima em combustível de aviação e quem aceitará pagar a diferença em relação ao querosene fóssil.

É por isso que os próximos meses serão decisivos.

O país já tem a lei. Já tem uma meta começando em 2027. Já tem projetos industriais de bilhões de reais sendo estruturados.

O que precisa ficar suficientemente claro agora é como esse combustível será certificado, comercializado e contabilizado — e se as regras darão segurança para que os projetos anunciados saiam efetivamente do papel.