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Novo terminal ocupa 59,15 acres, terá cais de 613 metros, guindastes elétricos e capacidade superior a 800 mil TEUs enquanto Bangladesh moderniza principal porta do comércio internacional
Escrito por Roberta Souza
Publicado em 01/09/2026 às 14:35
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APM Terminals iniciou a construção em Laldia, Chattogram, dentro de uma parceria entre Bangladesh e Dinamarca; novo terminal será financiado, construído e operado por investidores privados, enquanto o ativo continuará pertencendo ao país.
Bangladesh iniciou a construção de um novo terminal de contêineres em Laldia, na região portuária de Chattogram, com investimento oficial de US$ 550 milhões, capacidade adicional superior a 800 mil TEUs por ano e estrutura preparada para receber navios de até 6 mil TEUs. A obra marca uma das maiores parcerias público-privadas já realizadas no país e nasce de um acordo governamental com a Dinamarca, conforme a Bangladesh Sangbad Sangstha (BSS) e a confirmação posterior da APM Terminals.
A cerimônia de lançamento ocorreu em 30 de agosto de 2026, em Patenga. No dia seguinte, a APM Terminals confirmou oficialmente que o projeto saiu da fase de assinatura e entrou na construção.
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Além disso, o terminal deverá mudar a escala dos navios atendidos por Chattogram. Atualmente, segundo a operadora, o limite gira em torno de 2.800 TEUs por embarcação. Quando Laldia entrar em operação, poderá receber navios de até 6 mil TEUs, mais que o dobro dessa referência.
Terminal de Laldia receberá investimento oficial de US$ 550 milhões
A APM Terminals classifica o empreendimento como um projeto de US$ 550 milhões.
Esse valor merece destaque porque existe uma divergência com a reportagem da BSS.
A agência estatal de Bangladesh informou US$ 750 milhões. Entretanto, a própria empresa responsável pela implantação publicou posteriormente o valor de US$ 550 milhões.
Por isso, esta reportagem adota o número oficial da operadora.
Além disso, a autoridade de PPP de Bangladesh já classifica o empreendimento como um projeto greenfield em fase de implementação, no qual o parceiro privado deverá projetar, construir, financiar e operar o terminal.
Bangladesh continuará dono da infraestrutura portuária
O modelo possui uma característica particularmente importante.
Segundo a APM Terminals, o ativo portuário continuará pertencendo a Bangladesh durante todo o projeto.
Enquanto isso, a companhia e seus parceiros privados ficarão responsáveis pelo projeto, financiamento, construção e operação da estrutura.
Assim, o governo busca combinar duas coisas: capital e experiência internacional, sem transferir a propriedade estratégica do terminal.
A empresa desenvolve o projeto em parceria com a Chittagong Port Authority (CPA) e a companhia local QNS Container Services Ltd.
Esse modelo também acompanha uma transformação mundial da infraestrutura logística. A recente crise no Golfo, por exemplo, fez governos tratarem portos e corredores logísticos como ativos estratégicos de segurança econômica, mostrando como terminais marítimos deixaram de ser apenas locais de movimentação de cargas.
Chattogram movimenta 92% do comércio exterior de Bangladesh
A localização ajuda a explicar a dimensão econômica da obra.
Segundo o presidente da Chattogram Port Authority, contra-almirante SM Moniruzzaman, o porto funciona como principal porta de entrada e saída da economia de Bangladesh.
Ele responde por aproximadamente 92% das importações e exportações do país.
Além disso, concentra mais de 98% da movimentação de contêineres.
Portanto, qualquer gargalo em Chattogram produz consequências nacionais.
Ao mesmo tempo, aumentar a capacidade pode beneficiar diretamente setores exportadores importantes, principalmente têxteis, vestuário e manufatura.
É justamente essa pressão sobre a infraestrutura existente que o novo terminal pretende aliviar.
Novo terminal adicionará mais de 800 mil TEUs por ano
A APM Terminals informa que Laldia acrescentará mais de 800 mil TEUs de capacidade anual ao sistema portuário de Bangladesh.
TEU significa Twenty-foot Equivalent Unit, medida internacional usada para representar um contêiner padrão de 20 pés.
Novamente, existe uma diferença entre as fontes.
A BSS informou 900 mil TEUs anuais. Já a empresa responsável divulgou capacidade adicional superior a 800 mil TEUs.
Assim, esta matéria mantém o dado mais conservador e oficial.
Mesmo nessa escala, o ganho será significativo.
A nova capacidade deverá ajudar Chattogram a reduzir congestionamentos, acelerar movimentações e aumentar a confiabilidade das cadeias logísticas.
Navios poderão saltar de cerca de 2.800 para 6 mil TEUs
Talvez o ganho mais visual apareça no tamanho das embarcações.
Hoje, o porto enfrenta limitações que restringem o porte dos navios de contêineres.
A APM Terminals informa que Laldia permitirá receber embarcações de até 6 mil TEUs.
Isso representa mais que o dobro do limite atual, estimado pela empresa em cerca de 2.800 TEUs.
Consequentemente, armadores poderão concentrar mais carga em cada escala.
Além disso, embarcações maiores podem reduzir a necessidade de determinadas operações de transbordo.
Com isso, Bangladesh tenta aproximar sua infraestrutura de padrões encontrados em hubs internacionais maiores.
Cais terá 613 metros e calado de 10,5 metros
A BSS detalha a estrutura física planejada.
O terminal deverá possuir um cais de 613 metros e capacidade para receber navios com calado de até 10,5 metros.
O calado indica quanto da embarcação permanece abaixo da linha d’água.
Quanto maior e mais carregado o navio, maior pode ser a profundidade necessária para operar com segurança.
Portanto, ampliar calado e cais não significa apenas construir uma área maior.
Essas características determinam quais tipos de embarcação conseguem acessar o terminal.
Além disso, a estrutura deverá permitir movimentação de navios 24 horas por dia, segundo a BSS.
Projeto ocupará 59,15 acres às margens do rio Karnaphuli
A BSS informa uma área total de 59,15 acres, equivalente a aproximadamente 239 mil m².
Dessa extensão, 32 acres deverão formar a área principal do terminal.
Além disso, 7,15 acres serão destinados ao pátio de contêineres.
Outros 10 acres deverão receber estacionamento para caminhões.
Essa divisão mostra que uma operação portuária depende de muito mais do que o cais.
O navio descarrega a carga.
Depois, equipamentos levam os contêineres ao pátio.
Em seguida, caminhões ou outros meios de transporte retiram essas unidades.
Portanto, mar, pátio e acesso terrestre precisam funcionar como um único sistema.
Sete guindastes gigantes movimentarão contêineres entre navios e cais
A lista de equipamentos também revela o nível de automação planejado.
Segundo a BSS, Laldia terá 7 guindastes ship-to-shore (STS).
Essas máquinas fazem a transferência direta dos contêineres entre o navio e o terminal.
Além disso, a instalação contará com 32 electric rubber-tired gantry cranes (eRTGs).
Esses equipamentos organizam e movimentam contêineres dentro do pátio.
Por fim, a estrutura deverá receber 41 tratores elétricos de terminal.
O uso de equipamentos elétricos acrescenta uma dimensão tecnológica ao projeto.
Além de aumentar capacidade, o terminal tenta modernizar a própria operação.
Tratores e guindastes elétricos entram no desenho do terminal
Portos tradicionais dependem de uma grande quantidade de equipamentos movidos a diesel.
Guindastes, tratores e veículos trabalham continuamente entre cais e pátios.
Por isso, eletrificar parte dessas operações pode reduzir emissões locais e ruído.
No caso de Laldia, a BSS cita explicitamente 32 guindastes de pátio elétricos e 41 tratores elétricos.
A fonte, entretanto, não apresenta uma estimativa de redução de emissões.
Portanto, não seria correto atribuir determinado percentual de economia de combustível ou carbono.
O dado comprovado é mais simples: a infraestrutura planejada inclui equipamentos portuários elétricos.
Construção começou, mas terminal ainda não está operacional
Essa distinção é essencial.
A cerimônia de 30 de agosto de 2026 marcou o início formal da construção.
Assim, o terminal não está pronto nem movimenta os 800 mil TEUs adicionais atualmente.
A APM Terminals prevê operação em 2030.
Já a BSS informa que a construção deverá terminar em aproximadamente três anos.
As duas referências podem coexistir caso obras físicas terminem antes da fase completa de comissionamento e operação.
Ainda assim, a previsão mais clara da empresa é: entrada em operação em 2030.
Operação está prevista por 30 anos e poderá ganhar mais 15
A BSS também informa o horizonte contratual.
Depois da construção, a operação está prevista inicialmente por 30 anos.
Além disso, o acordo poderá receber uma extensão de mais 15 anos, caso as condições permitam.
Assim, a infraestrutura poderá permanecer sob o modelo operacional por até 45 anos.
Esse prazo ajuda a explicar por que empresas privadas aceitam desembolsar centenas de milhões de dólares.
Grandes terminais exigem investimentos iniciais altos.
Entretanto, contratos longos oferecem tempo para recuperar capital por meio das operações.
Autoridade portuária recebeu US$ 25 milhões antecipadamente
O acordo também inclui pagamentos diretos à autoridade portuária.
Segundo a BSS, a Chattogram Port Authority recebeu US$ 25 milhões em pagamento único da APM Terminals.
Além disso, o operador deverá pagar uma taxa anual de concessão de US$ 250 mil.
A autoridade também deverá receber US$ 23 por contêiner movimentado, de acordo com os termos informados pela agência.
Portanto, o retorno público não depende apenas do investimento físico.
A movimentação futura também deverá gerar receita para a autoridade portuária.
Quanto maior o volume, maior poderá ser essa parcela variável.
Empresa reservou US$ 15 milhões para famílias deslocadas
Grandes obras podem exigir reassentamentos.
No caso de Laldia, a BSS informa que a APM Terminals comprometeu US$ 15 milhões para a reabilitação de pessoas deslocadas pela área do projeto.
Esse dinheiro não representa investimento adicional na capacidade portuária propriamente dita.
Ele possui finalidade social específica.
A distinção é importante porque projetos de infraestrutura não afetam apenas indicadores econômicos.
Também transformam o território onde surgem.
Assim, processos de compensação e reassentamento passam a fazer parte da execução.
Parceria com Dinamarca leva conhecimento de uma gigante logística
O projeto nasceu dentro de uma parceria Government-to-Government entre Bangladesh e Dinamarca.
A ideia consiste em combinar o interesse de Bangladesh por modernizar sua infraestrutura com a experiência de empresas ligadas à cadeia logística dinamarquesa.
A APM Terminals pertence ao universo empresarial da A.P. Moller-Maersk, um dos grupos mais conhecidos do transporte marítimo global.
Consequentemente, Bangladesh tenta importar não apenas capital.
O país também busca experiência internacional de operação portuária.
Esse conhecimento ganha importância porque aumentar a capacidade física sem melhorar processos pode simplesmente deslocar o gargalo para outra parte da cadeia.
Terminal tenta reduzir congestionamentos no maior porto do país
Chattogram já ampliou significativamente sua capacidade na última década.
Segundo o presidente da autoridade portuária, a capacidade de movimentação de contêineres dobrou nesse período.
Mesmo assim, o crescimento do comércio pressiona o sistema.
Portanto, Laldia chega como uma nova camada de capacidade.
A expectativa é aliviar congestionamentos e melhorar a confiabilidade para exportadores.
Esse tipo de investimento também mostra como grandes corredores logísticos precisam se adaptar ao crescimento do comércio. Em outras regiões, governos já aceleram novos portos, ferrovias e oleodutos para criar rotas alternativas e evitar gargalos estratégicos.
Bangladesh enfrenta outro tipo de pressão.
Porém, a lógica permanece semelhante: quando a infraestrutura limita o fluxo, ampliar a rota vira prioridade econômica.
Têxteis e vestuário poderão sentir impacto direto
A APM Terminals cita especificamente têxteis, vestuário e manufatura entre os setores que poderão se beneficiar.
Essa relevância não surpreende.
Bangladesh possui uma enorme indústria de roupas destinada à exportação.
Consequentemente, atrasos portuários aumentam custos e podem comprometer prazos internacionais.
Um terminal mais eficiente pode reduzir parte dessa pressão.
Além disso, receber navios maiores aumenta opções logísticas para os exportadores.
Portanto, a obra não representa apenas investimento em infraestrutura marítima.
Ela atinge diretamente a competitividade industrial.
Grandes portos precisam conectar máquinas, energia e transporte terrestre
Um terminal moderno funciona como uma enorme máquina logística.
Guindastes retiram o contêiner do navio.
Depois, tratores deslocam a unidade.
Em seguida, equipamentos de pátio organizam a carga.
Finalmente, caminhões ou trens levam os produtos para fora do porto.
Se qualquer elo atrasar, o navio pode permanecer parado.
Por isso, infraestrutura portuária exige integração.
Essa mesma lógica de reaproveitar e integrar sistemas aparece, em escala completamente diferente, em projetos como o vagão ferroviário transformado em hospital móvel que já atendeu 4.321 pessoas na Índia: o ativo físico sozinho não basta; operação, pessoas e logística determinam o resultado.
Em Laldia, essa integração terá escala industrial.
Investimento entra em uma das maiores PPPs da história de Bangladesh
A própria APM Terminals classifica Laldia como um dos maiores investimentos em parceria público-privada da história de Bangladesh.
Isso ajuda a dimensionar o projeto além do setor portuário.
O governo deseja atrair capital estrangeiro para acelerar infraestrutura sem financiar sozinho todos os ativos.
Durante a cerimônia, o ministro das Finanças e Planejamento, Amir Khosru Mahmud Chowdhury, defendeu justamente uma participação maior do setor privado na estratégia econômica.
Segundo ele, o país ambiciona alcançar uma economia de US$ 1 trilhão.
Porém, o ministro afirmou que o governo não conseguirá atingir esse objetivo sozinho.
Assim, Laldia aparece como uma demonstração concreta da estratégia de atrair investidores internacionais.
Bangladesh quer transformar terminal em porta para navios duas vezes maiores
O resultado esperado pode ser resumido em uma comparação direta.
Hoje, a APM Terminals cita um limite aproximado de 2.800 TEUs para os navios atendidos.
Depois da entrada em operação de Laldia, o terminal deverá receber embarcações de até 6 mil TEUs.
Ao mesmo tempo, o projeto adicionará mais de 800 mil TEUs anuais à capacidade portuária.
Portanto, a transformação ocorre em duas direções.
O porto poderá movimentar mais contêineres ao longo do ano.
Além disso, conseguirá receber navios significativamente maiores em cada escala.
Essa combinação pode alterar rotas e decisões comerciais das companhias de navegação.
Divergência entre US$ 550 milhões e US$ 750 milhões exige cautela
Há uma ressalva que precisa acompanhar qualquer publicação sobre o empreendimento.
A BSS afirma que o terminal custará US$ 750 milhões.
Entretanto, a APM Terminals publicou um dia depois que o projeto representa US$ 550 milhões de investimento.
Da mesma forma, a BSS fala em 900 mil TEUs por ano, enquanto a empresa anuncia mais de 800 mil TEUs.
Como a APM é responsável diretamente pelo investimento e pela implantação, seus números possuem prioridade nesta reportagem.
Ainda assim, a divergência merece transparência.
Caso a empresa ou o governo publique posteriormente uma composição de custos que explique os US$ 200 milhões de diferença, os valores poderão ser reconciliados.
Por enquanto, isso não aparece nas fontes consultadas.
Terminal de Laldia transforma margem do Karnaphuli em nova infraestrutura comercial
A obra começa em uma área de 59,15 acres às margens do rio Karnaphuli.
Quando o terminal entrar em operação, a estrutura deverá reunir um cais de 613 metros, pátios, estacionamento, 7 guindastes STS, 32 eRTGs elétricos e 41 tratores elétricos, segundo a BSS.
A APM Terminals, por sua vez, confirma a escala estratégica: US$ 550 milhões, capacidade adicional superior a 800 mil TEUs, navios de até 6 mil TEUs e operação prevista para 2030.
Assim, um terreno às margens do maior corredor comercial de Bangladesh começa a se transformar em uma infraestrutura projetada para funcionar durante décadas.
A mudança não envolve apenas concreto e guindastes.
Ela tenta resolver uma limitação nacional: um país que depende de Chattogram para aproximadamente 92% de seu comércio exterior precisa fazer seu principal porto crescer no mesmo ritmo da economia.
Se o cronograma avançar como previsto, Laldia adicionará uma nova porta marítima a esse sistema — capaz de receber navios mais de duas vezes maiores que o limite atual citado pela operadora e movimentar centenas de milhares de contêineres adicionais todos os anos.
Você acredita que grandes concessões portuárias internacionais como Laldia são o caminho mais rápido para países emergentes modernizarem sua infraestrutura ou o controle operacional de ativos estratégicos deveria permanecer majoritariamente nas mãos do Estado?
Fonte
BSS News
Conteúdo reproduzido originalmente em: clickpetroleoegas por Roberta Souza.